Não só a FAA define os pesos padrão de passageiros, mas também tem uma AC longa descrevendo como você deve calcular o carregamento. Você pode encontrar o AC aqui .
4. What should an operator consider while reading this AC?
a. Accurately calculating an aircraft’s weight and CG before flight is
essential to comply with the certification limits established for the
aircraft. These limits include both weight and CG limits. By complying
with these limits and operating under the procedures established by
the manufacturer, an operator is able to meet the weight and balance
requirements specified in the aircraft flight manual (AFM). Typically,
an operator calculates takeoff weight by adding the operational empty
weight (OEW) of the aircraft, the weight of the passenger, cargo
payload, and the weight of fuel. The objective is to calculate the
takeoff weight and CG of an aircraft as accurately as possible.
b. When using average weights for passengers and bags, the operator must
be vigilant to ensure that the weight and balance control program
reflects the reality of aircraft loading. The FAA will periodically
review the guidance in this AC and update this AC if average weights
of the traveling public should change or if regulatory requirements
for carry-on bags or personal items should change. Ultimately, the
operator is responsible for determining if the procedures described in
this AC are appropriate for use in its type of operation.
Você pode estar particularmente interessado em CAPÍTULO 2. Métodos para determinar o peso dos passageiros e sacos
A abertura do capítulo praticamente cobre que desvios podem acontecer
200. What should an operator consider when choosing the appropriate method?
a. For many years, operators of transport category aircraft
have used average weights for passengers and bags to calculate an
aircraft’s weight and balance, in accordance with standards and
recommended practices. This method eliminates many potential sources
of error associated with accounting for a large number of relatively
light weights. However, differences between the actual weight of
passengers and bags and the average weight of passengers and bags can
occur when using average weights.
b. Statistical probability dictates
that the smaller the sample size (i.e., cabin size), the more the
average of the sample will deviate from the average of the larger
universe. Because of this, the use of standard average passenger
weights in weight and balance programs for small and medium cabin
aircraft should be examined in greater detail.
c. The next four
sections describe four methods available to operators to determine
passenger and bag weight. They are standard average weights in Section
2; average weights based on survey results in Section 3; segmented
weights in Section 4; and actual weights in Section 5. An operator
should review the following discussion and consult Table 2-1 to
determine which method or methods are appropriate to its type of
operation.
Vou me abster de citar o resto do documento, mas vale a pena ler sobre o tema bem, ele deve responder ao corpo principal desta questão.
Também de interesse pode ser o manual da FAA sobre peso e equilíbrio .
De um ponto de vista de operações, há coisas a considerar também. Primeiramente, os aviões têm um alcance CG, não um único ponto CG. Esta faixa de fato tem algum espaço para brincar. As companhias aéreas só precisam estar dentro desse intervalo para TO / LD. Consulte o manual da FAA para mais informações sobre CG gamas. Em teoria, a companhia aérea pode (e ocasionalmente) movimentar as pessoas, embora, no meu entender, isso aconteça mais em aviões comerciais menores. Quando eu vôo o Arqueiro ou Guerreiro eu normalmente voo, é melhor você acreditar que todos os meus passageiros estão pisando em uma balança antes do vôo !
Alguns aviões podem ter maneiras de mitigar isso até certo ponto. Dependendo das células, o carregamento de combustível pode ser distribuído de forma diferente entre os tanques, mas você ainda deve estar com limites para TO / LD, é claro. Qualquer avião grande que também possa transportar carga (por motivos de transporte, não a própria bagagem) pode ter alguma capacidade de rearranjar as paletes para manter o CG dentro dos limites, mas isso depende novamente da situação.
- EDIT (em resposta à questão do intervalo CG nos comentários abaixo) -
Quanto à forma como os aviões são projetados para lidar com isso, há um intervalo CG. Isso varia de avião para avião e alguns têm intervalos maiores que outros. Um detalhamento completo sobre como isso funciona poderia ser o assunto de sua própria pergunta aqui. De um modo geral, há um peso máximo de decolagem que deve cair em um envelope de CG. Aqui está o envelope CG para um Piper Warrior
( fonte )
Os gráficos para aviões têm números maiores e mais algumas caixas, mas é mais fácil descrever o problema com um gráfico como este. Como você pode ver no peso bruto máximo, você tem 6 polegadas de jogo CG. Embora isso não pareça muito, é mais do que suficiente para jogar ao carregar o avião. Isso deixa espaço para os passageiros de pesos diferentes em assentos diferentes, etc. Para uma resposta completa, deve-se notar que esses intervalos são apenas os limites testados da célula se o seu CG cair fora desses limites. exibirá comportamentos diferentes (velocidade de cruzeiro alta / baixa, entrada mais fácil em uma barraca ou saída mais difícil, etc.). Houve vários acidentes na história que ocorreram como resultado de uma mudança maciça de CG em vôo, há algum debate sobre o papel que o sobre o carregamento do AF4590 (o Concorde que caiu) jogou no acidente. Você deve ser capaz de encontrar gráficos de escala CG semelhantes para a maioria dos aviões modernos lá fora, se você quiser intervalos mais específicos.
