O fenômeno de que você fala é chamado de fator-p. É o resultado de um ângulo de ataque não uniforme para as pás da hélice em todo o disco da hélice.
Um avião monomotor movido a pistão típico tem uma hélice que gira no sentido horário, como visto do cockpit. Desta forma, as pás da hélice estão subindo para a esquerda do piloto e descendo para a direita do piloto. Durante o vôo direto e nivelado de cruzeiro (alta velocidade), onde o ângulo de ataque do avião (AoA) é mínimo, as pás das hélices nos lados ascendente e descendente do disco da hélice têm aproximadamente o mesmo ângulo de ataque quando girar, fazendo com que a força de empuxo seja uniforme em toda a área do disco de hélice. Porém, à medida que o avião entra em um A mais alto ao manobrar ou manter a altitude durante o vôo lento, o ângulo de ataque das hélices no lado descendente do disco da hélice tem um ângulo de ataque maior do que as lâminas no lado ascendente do disco. Isso faz com que as lâminas no lado descendente gerem mais empuxo para uma determinada rotação do motor, o que resulta em um empuxo desigual de carga sobre todo o disco da hélice, resultando em um torque no sentido anti-horário em torno do eixo vertical do avião. O fator-p é mais pronunciado nas configurações de alta potência do motor na AoA crítica para o avião, onde a assimetria de empuxo é mais aguda.
O fator P também desempenha um papel importante durante as operações com múltiplos motores. Quando um avião tem dois ou mais motores montados na asa girando na mesma direção, há sempre um motor de tal forma que, se falhar, o momento de guinada gerado pelo fator P do restante do motor em funcionamento será o maior em comparação. para se o motor que está executando atualmente falhou em vez disso. Esse mecanismo é chamado de mecanismo crítico e cria a maior dificuldade para manter o controle direcional caso ele falhe.