Espero que eu esteja entendendo a pergunta corretamente - como eu entendo, ela pode ter alguma relação com a velocidade de manobra. Se não, desculpas. Eu não estou completamente certo se o "Vc - canto / velocidade de manobra" mostrado no diagrama ligado na questão, é o mesmo que a velocidade de manobra Va que esta resposta aborda.
Quando uma aeronave é mais pesada (dizem tanques de asa ou tanques de fuselagem cheios de combustível), uma determinada quantidade de libras de força gerada pelas asas resulta em uma menor carga G e, portanto, menos força em componentes de peso fixo, como o bateria ou motor (es). Portanto, as montagens que seguram essas partes da aeronave são sujeitas a menos estresse. Portanto, a quantidade máxima de força que a asa pode exercer pode ser aumentada - novamente assumindo que é o estresse em coisas como montarias de motor, etc, que nos preocupam - e é por isso que a velocidade de manobra (Va) em muitos a aeronave aumenta conforme o peso da aeronave é aumentado. (Abaixo da velocidade de manobra, a asa vai parar antes de gerar uma quantidade crítica de força que foi julgada pelo projetista como sendo demais).
Por outro lado, se estivéssemos preocupados em arrancar as asas da fuselagem - se esse fosse o fator limitante na configuração de nossa velocidade limite - então não faria sentido elevar nossa velocidade limite à medida que aumentamos peso da aeronave, pelo menos, se todo o aumento do peso estava indo para a fuselagem. Em um caso simplificado em que o peso da asa é insignificante em comparação com o peso da fuselagem, quando a asa gera X libras de sustentação, a mesma quantidade de força está sendo transferida da asa para a fuselagem, independentemente da intensidade do peso da asa. fuselagem é e, portanto, o que é o G-load. Se o peso da asa não for desprezível em comparação com o peso da fuselagem, a adição de peso à fuselagem significa que uma porcentagem menor da força de sustentação da asa será "absorvida" pela própria asa, e por um dado X libras de sustentação força gerada pela asa, a tensão na conexão asa-fuselagem subirá à medida que aumentamos o peso da aeronave. Nesse caso, se a conexão asa-fuselagem é nossa preocupação crítica, então faria sentido que a velocidade de manobra desça conforme o peso da aeronave é aumentado. Por outro lado, se o peso extra estiver entrando na asa (combustível, lojas externas penduradas nas asas), então, para um determinado X libras de sustentação geradas pela asa, parte da força de sustentação da asa será "absorvida" por esse peso. e a carga G total em qualquer situação será menor e haverá menos força transferida da asa para a fuselagem e menos tensão na montagem asa-fuselagem, então, novamente, faria sentido elevar a velocidade limite de preocupação (como Va, a velocidade de manobra) à medida que aumentamos o peso da aeronave, se áreas como a montagem asa-fuselagem são a preocupação crítica.
Então, é complicado. O caso mais simples é quando a preocupação limitante é o estresse sobre as montagens de itens de peso fixo, como descrito no início desta resposta. Meu entendimento é que esse é, na verdade, o caso mais comum e explica por que, no diagrama de Vn, a velocidade de manobra normalmente aumenta à medida que o peso da aeronave sobe.
