Os jatos são um benefício líquido em tempo e economia de combustível?

Sim, os Jetstreams são um benefício líquido em voos mais longos, porque é fácil minimizar os ventos contrários e maximizar os ventos favoráveis em ambas as direções.

Voos mais longos podem desviar centenas de quilômetros para aproveitar ventos mais favoráveis e ainda resultar em ganho líquido.

Eu freqüentemente vôo de Toronto para Hong Kong. Nós sempre voamos uma rota polar YYZ-HKG, pois é mais curta, mas normalmente fazemos uma rota HKG-YYZ no Pacífico Norte sobre o Alasca para aproveitar os ventos dominantes.

Este voo diário está sempre programado para as 15 horas e 40 minutos para Toronto a Hong Kong, mas apenas 14 horas e 45 minutos para voltar por um longo caminho para o Alasca.

A rota de voo mais longa sobre o Alasca é um benefício líquido em tempo e combustível devido aos ventos de oeste predominantes sobre o Pacífico Norte. Esse tipo de flexibilidade não está disponível em voos mais curtos.

YYZ-HKG 6,787nm sem parar 15:40

HKG-ANC-YYZ 7,050nm sem parar 14:45

A resposta que estou prestes a dar é puramente teórica, e muitos outros fatores são específicos para o Jetstreams, incluindo a capacidade de um avião para navegar em torno deles. No entanto, este é um resultado matemático interessante, indicando que em ventos gerais são negativos líquidos .

Vamos imaginar um avião voando uma viagem de ida e volta de 1000km em cada sentido em TAS 200kmh. No ar ainda a viagem leva 5 horas em cada sentido por um total de 10 horas.

Para a mesma viagem, com um vento de 50 kmh (vento de proa para um lado, vento de cauda para o outro), a perna de vento leva 4 horas (1000 / (200 + 50)). A perna de proa leva 6,66 horas (1000 / (200-50)). Total de 10.66hrs. O vento tem um efeito negativo líquido. Em nosso mundo simplificado, mais tempo significa mais combustível, então também haveria um negativo no consumo de combustível.

A explicação mais simples é que o avião passa mais tempo na perna do vento, e menos na perna de cauda. A vantagem do vento de cauda não anula a desvantagem do vento de proa.

Esta resposta tem pouca influência na realidade atual, embora possa se aplicar a aeronaves menores sem a capacidade de evitar ventos. Mas isso ilustra principalmente um princípio que pode ser útil ao fazer estimativas aproximadas de tempo de viagens de ida e volta.

A estratégia ajuda em termos de combustível de bloco.

• Case tailwind : na mesma True Air Speed (TAS), você voa mais rápido em relação ao solo, Ground Speed GS.

• Caso headwind : para manter o mesmo TAS agora seu GS será mais lento.

Vamos calcular o impacto da Velocidade no solo / Velocidade nominal real no consumo de combustível, de Airbus se familiarizando com o desempenho da aeronave , página 131:

The specific range (SR) is the distance covered per fuel unit. Basically speaking, the specific range is equal to:

$ SR_ {ground} = \ frac {GS} {FF} $

Considerando a distância aérea, o intervalo específico é igual a:

$ SR_ {ar} = \ frac {TAS} {FF} $

Onde FF é o fluxo de combustível [Kg / h], e TAS / GS é dado em [NM / h].

Então, em um mundo sem vento, $ TAS = GS $, caso contrário, com a mesma TAS constante, sendo o GS maior / menor para uma situação de vento de cauda / cabeça, você cobrirá mais / menos distância com a mesma quantidade de combustível em relação ao solo.

Na prática, operacionalmente falando, uma aeronave tenta voar sempre na sua velocidade mais eficiente, como os efeitos de velocidade da faixa específica podem ser vistos na imagem abaixo (sempre da Aibus se familiarizando com o Aircraft Performance):