Você consegue pilotar um avião GA leve em um hub principal? Quais considerações operacionais existem se você fizer isso?

Você pode? Absolutamente, e o controle de tráfego aéreo tratará você (quase) como qualquer outro avião. Você é supostamente controlado por ordem de chegada (a realidade é um pouco diferente com diferentes velocidades de aeronave, etc.). Será que as companhias aéreas gostam disso se você atrasá-las? Não, mas faz parte do sistema e da maneira como funciona.

Muitas vezes, há várias pistas em aeroportos maiores, e às vezes há pistas mais curtas que são dedicadas para aviões que não precisam pousar no mesmo que os "big boys". Mesmo se não, eles vão trabalhar em você.

Agora, dito isso, muitas vezes existe uma opção melhor. Como você disse, geralmente há altas taxas nos grandes aeroportos, então pousar em um aeroporto de satélite menor pode economizar muito dinheiro e economizar tempo porque você não precisará taxiar tanto ou sentar e Espere na fila para sair. Um extra de 15 minutos de carro pode ser melhor do que um extra de 30 minutos, enquanto taxiando.

No que diz respeito a estar preparado, não é muito diferente de aeroportos menores outros do que o fato de que o ATC é muito mais ocupado. Eles não têm tempo / tolerância para continuar repetindo instruções para você e esperam que você esteja "no seu jogo". Quando eles tagarelam com instruções de táxi como "Cessna N1234, taxiamento até a rampa via Alpha, Tango, Echo e Xray. Segure a pista 23." eles esperam uma rápida leitura e você deve seguir as instruções exatamente porque eles precisam passar para o próximo cara.

Ele também ajudará a todos se você não usar sua abordagem final da mesma forma que a maioria das pessoas é ensinada para uma final completa de 10 milhas: muito próxima da velocidade real de pouso. Na verdade, você geralmente está pousando em uma pista que é 4X + a distância que você precisa e você pode desacelerar rapidamente (especialmente comparado a um jato), então se puder voar 20 (ou 80) nós a maior o maior tempo possível , será muito apreciado e manterá o tráfego em movimento. Certifique-se de que você tenha tempo suficiente para desacelerar no final e acima de tudo, esteja seguro .

Minha entrada favorita no meu diário de bordo é 2013-08-02 KOSH-KORD 1,5 horas - da Air Venture em Oshkosh direto para Chicago O'Hare, em um Cessna 172: -)

Um amigo meu e eu voamos para a SFO (com nosso instrutor) e deixamos meu amigo, que então pegou um voo da Lufthansa para Munique.

Então, tendo voado para SFO, ORD e SAN (San Diego, o aeroporto de pista única mais movimentado dos EUA) em um Cessna 172, todos VFR, aqui minhas observações:

• obviamente, prepare-se. Eu normalmente chamo o FBO, e talvez até a torre, apenas para obter sua contribuição, e pergunto qual seria uma boa hora do dia.
• é melhor voar com um colega piloto para compartilhar a carga de trabalho.
• tenha um diagrama de táxi à mão e se familiarize com ele ... a navegação no solo é mais difícil do que seguir as instruções no ar em alguns desses aeroportos!
• esteja preparado para esperar um pouco fora da aula B, até que eles possam trabalhar com você (e, esteja preparado para ir a outro lugar se eles não puderem).
• Eu gosto de pensar que eles são mais propensos a te apertar no mais "profissional" que você é (chamadas de rádio, seguindo suas instruções de forma rápida e precisa, etc.)
• esteja preparado para ser dispensado de uma frequência à outra por um bom tempo.
• fora de cortesia, eu tento ir bem rápido (rápido para um C172, isso é). As pistas são longas, então estou na final com mais de 120 nós (e sim, isso foi um pouso sem flap!)
• pergunte ao FBO sobre quanto combustível você tem que comprar para obter isenção de taxas, e tenha em mente que é mais provável que seja caro ... em uma nota relacionada, na minha experiência, as FBOs encorajam você a entrar mas, então, eles não têm nada a perder: se você aparecer, eles lhe venderão combustível superfaturado e lhe cobrarão algumas taxas; se o ATC te afastar, eles não se importam. É por isso que gosto de falar com alguém do lado do ATC também, ou instrutores de voo em aeroportos próximos da GA.
• revise a sequência de rádio para partida, normalmente eles querem que você fale com a Entrega de liberação antes de falar com o Google
• em minha experiência limitada, o ATC tem sido rápido e profissional em sua comunicação, mas muito útil e amigável.
• pessoalmente, acho super divertido e um privilégio incrível, e agradeço que isso seja possível nos EUA. Eu só fiz isso raramente, e não quero abusar desse privilégio - se todos os monomotores da Cessna tentassem pousar diariamente em um grande hub, o privilégio seria reduzido rapidamente, imagino
• é ótimo ouvir o Ground dizer para você: "veja o United 737 na frente? Siga até ver o raio X 3 à sua esquerda". Melhor ainda ouvir Tower dizer "Lufthansa 123 pesado, segurar a pista 27 esquerda, o tráfego na final", e ouvir uma resposta "Segure 27 curto à esquerda, o tráfego à vista (rindo), Lufthansa 123", enquanto você flutua sobre os números além de um gigantesco Lufthansa 747 :-)

Apenas para acrescentar à resposta de Lnafziger (que é inteiramente correta), a FAA designou cinco aeroportos como "Aeroportos de Tráfego de Alta Densidade" (cobertos em FAR Parte 93 Subparte K ) que limitam especificamente o número de programado Chegadas IFR, e é fácil interpretar mal como "você não pode pousar aqui".

A parte 93.129 diz especificamente:

(a) IFR. The operator of an aircraft may take off or land the aircraft under IFR at a designated high density traffic airport without regard to the maximum number of operations allocated for that airport if the operation is not a scheduled operation to or from a high density airport and he obtains a departure or arrival reservation, as appropriate, from ATC. The reservation is granted by ATC whenever the aircraft may be accommodated without significant additional delay to the operations allocated for the airport for which the reservations is requested.

Uma isenção quase idêntica para a VFR está listada no parágrafo (b).

Então, eles estão basicamente dando a você um alerta de que o ATC pode simplesmente afastá-lo, e provavelmente fará isso durante os períodos de pico de operação. No entanto, durante as horas de folga (incluindo as horas em que as regras de Alta Densidade não estão em vigor), não há motivo para você não conseguir pousar no maior dos aeroportos [civis] nos EUA.

Aeroportos de Alta Densidade atualmente incluem Laguardia (KLGA), John F. Kennedy (KJFK), Newark (KEWR), Reagan Nacional (KDCA) e O'Hare (KORD).

Exceções ...

O LGA e o DCA exigem uma reserva de espaço na maioria das horas para operações não programadas por meio do sistema e-CVRS .

Além disso, o DCA tem requisitos muito restritos, que permitem apenas 48 voos da GA por dia. Entre os requisitos:

• TSA Aprovou guarda armada a bordo.
• Nenhuma mudança no manifesto de passageiro 24 horas antes do voo.
• Inspeção de aeronaves e passageiros pela TSA em um aeroporto de gateway antes da chegada.

Veja a lista completa no site da TSA .

E não se esqueça, a área de Washington, DC, tem regras especiais de voo em geral. Em outras palavras, nunca espere pousar no DCA a menos que você tenha uma boa razão.

Deve ser uma coisa americana para permitir que a GA aterrisse nos principais aeroportos.

Em outras partes do mundo é praticamente proibido. Por exemplo, se você ler a folha AIP para Heathrow, ela diz "Voos para fins recreativos, comemorativos, de caridade e quebra de recorde, aeronaves particulares com motor bimotor leve e todas as aeronaves leves de motor único não poderão usar o aeroporto "

Em outros lugares do mundo, os aeroportos também tendem a estar localizados no espaço aéreo de classe A, que são apenas IFR e não estão abertos ao tráfego VFR. Assim, a maioria dos PPLs sem uma classificação de IR não seria capaz de chegar perto do aeroporto.

Você pode pousar em qualquer lugar que quiser, praticamente. Tudo depende, como outros disseram, de quanto de uma taxa de aterrissagem você está disposto a pagar.

Em alguns casos, um grande aeroporto é realmente mais conveniente. Minha esposa e eu queríamos visitar o museu Udvar Hazy Air and Space durante a sua grande inauguração no final de 2003. Dulles ainda estava sob o ridiculamente estrito DC ADIZ trazido como resultado de uma reação exagerada ao 11 de setembro.

Mas o processo estava bem documentado até então, então partimos da KSNC (Chester) e seguimos para o sul. Eu peguei Flight Following logo ao sul de Newark. (Eles tendem a vectorar aeronaves VFR para o mar na área de Newark, então eu apenas sobrevoar a Classe Bravo.

Em algum momento, fomos liberados para o ADIZ e fomos transferidos do centro para a abordagem de Dulles. O controlador de aproximação me preparou para uma perna base loooong que me levaria para fora em uma final de 2 ou 3 milhas. O que fez sentido. Não havia sentido em me colocar na longa procissão de aviões comerciais empilhados em finais de 40 milhas.

Cerca de 20 milhas fora, abordagem me ligou e perguntou se eu poderia dar-lhes 160 nós. (Eu voei um RV4, que era um avião de 175 nós, mas tinha uma velocidade muito baixa de 90 nós). Eu concordei e empurrei o acelerador. Alguns minutos depois, recebi um pedido de 170 nós.

Eu concordei, mas disse que precisaria de um turno "fora do padrão" para a final. Eles concordaram. Então, aqui estou eu gritando a 320 km / h em um avião com uma velocidade de 100 km / h ajustada para virar para uma final de 2 milhas. Diversão diversão diversão.

Eu fui liberado para pousar e quando chegou a hora eu cortei o acelerador e rolei em um banco de 100 graus com um puxão de 4G. Quando eu saí, eu estava alinhado com a linha central e tinha sangrado 75 mph de velocidade. Eu continuei em cerca de 120 kts até que eu estava a cerca de 2000 pés do primeiro turno e depois soltei as abas cheias e coloquei o avião em um escorregão duro para a frente. Nós pousamos aproximadamente 500 pés antes da volta fora (nós pousamos na pista certa assim o desligue nos pusesse entre as pistas) e eu taxi'd tail até o feche.

Uma vez fora da pista, a abordagem me agradeceu por "diligenciamento". Ele disse que eu entenderia em 20 segundos porque ele me apressou. Ele me disse para entrar em contato com o ponto em alguma coisa, e eu fiz.

Sobre então um 747 completamente carregado rugiu por na pista que eu há pouco tinha pousado em. Não a 150 pés de onde eu me sentei. Nós taxiamos para o FBO, amarramos e caminhamos para o museu.

Diversão divertida. Na época eu estava voando em acrobacias de formação, então eu estava no meu jogo. Eu estava voando 2-3 vezes por semana e muito muito proficiente. Eu olhei para o pedido de uma abordagem fora do padrão como um desafio divertido. Se eu me sentisse desconfortável, simplesmente responderia "incapaz".

Lembre-se, o piloto é responsável pela aeronave. Como eu referenciei acima. A abordagem de NY tende a vectorar pequenas aeronaves de pistão para o mar. Eu tive isso acontecer comigo exatamente uma vez. Quando ele me pediu para ir mais longe, cancelei o vôo e dei a ele um bom dia. Efetue ele. Desde então, eu geralmente não telefono quando estou na classe de NY Bravo. Ou, se o fizer, garanto que estou acima de 7500 para poder cancelar o FF se eles quiserem que eu faça qualquer coisa que eu não queira fazer. Eu sou todo para trabalhar no sistema, mas eu não vou ser posta em perigo para que um controlador ocupado possa ter um dia mais fácil.

Don

Se você for a qualquer grande aeroporto, é melhor que você esteja organizado e preparado. Antes de mais nada, esteja atento às suas comunicações, o ATC dá instruções uma vez e espera que você entenda o que está sendo dito e que espera que você faça isso, elas podem não ter tempo por segundos. Quanto mais eles têm que trabalhar com pilotos que não conhecem o aeroporto ou procedimentos, apenas carregam o sistema e configuram situações de risco.

Uma vez no chão, abra um diagrama do aeroporto e leia para usar. Eu recomendo que você tenha papel e lápis prontos para copiar uma autorização de táxi.

Quando você está em aeroportos como a LGA, eles não têm os sinais normais de taxiamento, a sinalização é pintada nas pistas e nas vias de táxi e é difícil de ver quando a cabine está baixa no solo. Especialmente quando cruzar pistas que tenham coroas, boa sorte em condições de noite. Os grandes aviões com pilotos que se encontram 20 pés acima do aeroporto não têm esse problema.

Além disso, não há problema.

Eu treinei para fora do Aeroporto Internacional de Nashville em Cessnas. Geralmente, o ATC foi ótimo em encontrar maneiras de encaixar você no padrão dos aviões comerciais. Ocasionalmente, eles pediam que você circulasse a leste do aeroporto por um tempo se eles estivessem ocupados, mas, mesmo assim, eles eram bastante eficientes em trazer os aviões da GA para casa. (Pode ter ajudado o BNA a ter três pistas paralelas, por isso eles poderiam levar os aviões menores para a pista central sem interromper os jatos maiores).

A resposta curta é que depende do aeroporto e do dia e hora do dia. Nem todas as Classes Bs são iguais e a densidade do tráfego difere com as estações do ano e as horas do dia.

No papel, o SeaTac é bastante silencioso para uma classe B; Vê cerca de 945 operações por dia em 3 pistas (a terceira é recente e abre no final de 2008). Os problemas com o aeroporto estão no layout das instalações no solo; cada terminal que é a origem ou destino de um voo no SeaTac está no lado leste do complexo de pistas. Isso significa que até 2/3 dos vôos exigem pelo menos um cruzamento de pista durante o táxi, e com um avião decolando ou pousando a cada quatro minutos em cada pista, não há tempo para perder tempo. Muito generoso ILS detém devido aos diferentes comprimentos de pista congestionar ainda mais os taxiways utilizáveis. Um piloto da GA, não familiarizado com o fluxo de tráfego, pode realmente dar uma guinada nos trabalhos. Como Jason Malinowski disse em sua resposta, se você quer apenas tocar e ir, eles provavelmente podem colocá-lo na nova pista, mas se você estiver planejando estacionar lá, provavelmente estará olhando para o extremo sul de um passageiro. jato por um tempo.

DFW, maior ainda (1.800 ops / dia), poderia facilmente ser pensado como dois aeroportos co-localizados diferentes com um sistema rodoviário comum. A pista 17L / 35R no lado leste é especificamente projetada para uso por embarcações da GA, incluindo pequenas adereços, com as outras quatro pistas primárias norte-sul servindo vôos de passageiros maiores (normalmente a pista interna de cada lado é para decolagens e a parte externa para aterrissagens) , desde que você consiga acompanhar o ritmo do rádio, você está bem voando com seu pequeno propulsor para o DFW (eles desencorajam vôos de prática). No entanto, os ventos na área são menos constantes; quando uma frente do Golfo traz ventos do sudeste, o aeroporto inteiro funciona apenas com duas tiras 13/31 auxiliares. Nessa situação, a Torre Leste, principal responsável pelo GA, mas se fecha para pequenas embarcações, e o vizinho Love Field, bem como as numerosas Classes D no Metroplex (Addison, Dallas Exec, Spinks, Meacham, Alliance) vêem um aumento significante em pequenas adereços e jatos executivos.

O'Hare está apenas ocupado; não há duas maneiras de contornar isso. Quando os ventos são favoráveis, tem quatro pistas para lidar com cerca de 2400 vôos por dia (em média, um avião decolando ou aterrissando de cada pista a cada dois minutos e meio ), e quando os ventos são de um dos pontos secundários da bússola, cada uma das duas pistas utilizáveis verá um avião rolando a cada 75 segundos . Uma análise rápida do complexo no Google Earth mostra exatamente um pequeno gêmeo em todo o complexo, no Signature Flight Support em direção ao nordeste. Tudo o que vejo é pelo menos um regional de 50 lugares. Eles vão trabalhar em você, se puderem, como prova a resposta de Fab, mas eu ficaria desconfiado de duplicar seu vôo com os ventos do sudeste. A meio caminho, mais perto do centro da cidade, parece dar mais atenção aos pequenos adereços, mas, mesmo assim, com a agenda expandida da Southwest para este aeroporto, imagino que você estaria em uma abordagem bastante próxima. Como resultado, eu diria que se você estivesse planejando um voo particular para a área de Chicago, você deveria planejar pousar em uma das classes D, como Chicago Exec, Gary ou Waukeegan.

Desde que Seattle foi mencionado na pergunta do autor original:

Recentemente, perguntei a um dos controladores da abordagem SeaTac em uma conferência sobre isso, eles disseram que estavam completamente bem com isso. Desde que você tenha perguntado cedo o suficiente para que eles possam ser sequenciados, eles podem colocá-lo em 16R / 34L e você está fora do caminho de outro tráfego. Essa pista é relativamente nova (construída em 2008), e talvez tenha sido mais um problema anos atrás, quando eles tinham apenas dois.

Em alguns casos, eles podem liberá-lo para a opção, em vez de liberá-lo para a terra. Dessa forma, você tem uma negação plausível de que você desembarcou e pode sair de uma taxa de pouso.

Já voei para o Chicago Midway antes (como parte do meu vôo de treinamento IFR Long XC). Foi divertido. : -)

Nos EUA, se você é IFR, eles precisam levá-lo. Eles podem recusar voos VFR embora. No entanto, no seminário do ATC que eu estava na outra noite, ele mencionou que, enquanto eles têm que tomar vôos IFR de qualquer tamanho, nada diz quando eles têm que levá-lo. Durante a companhia aérea, você pode ficar preso em um par de horas se já tiver uma grande pilha de aviões, então pode ser de seu interesse desviar para outro lugar, ficar no chão até que o seu tempo de espera foram para cima, então apenas pular sobre VFR ...