Quando um jato comercial grande está em baixo, ele está comprometido em parar?

Procedimentos de emergência em negrito são procedimentos que a tripulação aérea deveria ter comprometido com a memória e estão escritos em negrito. De modo geral, o negrito para todas as emergências envolvendo falhas de freio, falhas de engrenagem, falhas de controle, literalmente qualquer coisa que envolva o controle da aeronave após o pouso, começa com:

Se a velocidade relativa fly-away disponível:

1. Ir ao redor

Se a velocidade relativa não estiver disponível:

2. Faça itens relacionados à estrutura de avião específicos.

Procedimentos de emergência como estes serão cometidos na memória, e então o único problema para a tripulação aérea resolver será se eles tiverem pista suficiente restante para decolar novamente. Se eles não têm pista suficiente restante, então normalmente a correção é para aplicar os freios de emergência (se os pedais baterem no chão) ou usar a direção da roda do nariz de apoio (para uma falha de direção) e montá-lo.

Nota: o uso desses procedimentos de emergência não indica necessariamente uma falha do sistema da aeronave. Se uma repentina rajada de vento no pouso derreter a aeronave a 45 graus da linha central, você pode ter certeza de que a tripulação está checando a velocidade do vôo.

Quando uma aeronave comercial de grande porte desce, não está comprometida a parar.

No entanto, está comprometido a parar quando os reversores de empuxo são selecionados . Isso ocorre porque eles tomam um tempo diferente para armazenar e adicionar energia durante o armazenamento provavelmente causaria impulso assimétrico significativo. E mesmo que não o façam, eles levam o seu tempo para arrumar e é improvável que você tenha velocidade e pista suficientes quando eles finalmente o fazem.

Quando os inversores de empuxo não são selecionados, os pilotos, é claro, devem considerar se é mais provável que possam parar ou levantar novamente na pista remanescente. E eles às vezes escolhem decolar. Há muitos incidentes em que os aviões circulavam após a cauda ou mesmo ataques de asa ou saltos, já que muitas vezes é mais fácil colocar o avião sob controle, adicionando energia. Mas uma vez que os reversores de empuxo são selecionados, arrumá-los novamente significa perder muito tempo e é arriscado, por isso, é considerado fora de questão posteriormente.

Não, quando um avião pousa, ele não está comprometido a parar.

No entanto, um após o touchdown não é uma tarefa fácil e, por vezes, pode ser muito perigoso. Uma situação hipotética é discutida aqui , que é semelhante a Vôo 9268 que você mencionou.

Comparado a um pouso, mais pista é necessária para uma decolagem. Após o pouso, os pilotos têm muito pouco tempo para decidir decolar novamente se não puderem parar. Felizmente ¹ , na maioria das vezes, essa decisão é feita muito rapidamente. No entanto, se um avião for desacelerado abaixo da velocidade mínima de segurança, haverá (ou talvez ² ) falta de pista suficiente para decolar novamente. Portanto, os pilotos devem aceitar a ultrapassagem de uma pista, já que é provavelmente um mal menor.

Para decolar depois de um touchdown, existem vários fatores muito importantes a serem considerados. Eles incluem:

• Pista restante Provavelmente, o fator mais importante.
• Se o avião estiver à velocidade máxima de aproximação ou acima da velocidade máxima possível, ou pode alcançar com a pista suficiente restante
• Ponto de toque real
• Altitude de densidade
• Vento
• Tempo de reação piloto (tempo de decisão)
• Inércia do avião
• Tempo necessário para alterar a configuração

¹ : Nos casos em que os pilotos decidem abortar o pouso, eles decidem dentro dos primeiros segundos do pouso. Eu encontrei um vídeo deste (e este ) mostrando que o avião decolou muito rapidamente ao abortar o pouso (depois que as rodas pousaram). Na maioria das vezes, eles abortam o pouso antes do pouso, quando as marchas estão a poucos metros do chão (como visto aqui e aqui ). ² : Isso depende do comprimento da pista.