Qual é a diferença entre a temperatura presumida e o empuxo de decolagem de Derate?

A diferença está nas velocidades mínimas de controle ($ V_ {mcg} $ e $ V_ {mca} $).

No empuxo de decolagem de temperatura assumida, os pilotos podem avançar as alavancas de empuxo até o impulso nominal de decolagem. No entanto, no empuxo de decolagem com Derating, as alavancas não devem ser aumentadas além do limite de decaimento fixo, caso contrário, uma falha do motor pode resultar em perda de controle direcional.

Do Boeing 737 FCTM (minha ênfase):

The fixed derate is considered a limitation for takeoff. Takeoff speeds consider ground and in-air minimum control speeds (VMCG and VMCA) at the fixed derate level of thrust. Thrust levers should not be advanced beyond the fixed derate limit unless conditions are encountered during the takeoff where additional thrust is needed on both engines, such as windshear. A thrust increase, following an engine failure could result in loss of directional control.

As velocidades mínimas de controle são calculadas com base no impulso de decolagem nominal total. O empuxo nominal é reduzido na decolagem Derating, mas não na decolagem de temperatura assumida. Portanto, calculando as velocidades mínimas com base em uma classificação mais baixa do motor, os pilotos podem ter a garantia de que um controle direcional suficiente pode ser mantido em uma pista escorregadia, enquanto não há garantia para a decolagem da Temperatura Assumida.

Em uma pista seca e longa, não há diferença operacional entre a temperatura presumida e a decolagem.

Do Boeing 777 FCTM (minha ênfase):

Reduced takeoff thrust (ATM) may be used for takeoff on a wet runway if approved takeoff performance data for a wet runway is used. However, reduced takeoff thrust (ATM) is not permitted for takeoff on a runway contaminated with standing water, slush, snow, or ice.

E:

Derated takeoff thrust (fixed derate) may be used for takeoff on a wet runway and on a runway contaminated with standing water, slush, snow, or ice.

O Boeing 737 FCTM tem uma descrição quase idêntica.

O A330 / A340 FCTM explica que o $ V_ {mcg} $ / $ V_1 $ mais lento também pode permitir um aumento de MTOW em pistas curtas:

When taking off from short or contaminated runways where ASDA [Accelerate-Stop Distance Available] is the limiting factor, a reduction in the minimum control speeds may generate a take-off performance benefit and a higher MTOW.

Ambos os métodos oferecem uma configuração N1 menor do que a que você teria se usasse a temperatura real & sem desclassificação (isto é, empuxo máximo de decolagem). Os cálculos para chegar a essa configuração de N1 são diferentes, mas no final do dia, os pilotos (ou o autothrottle) definem uma N1 específica e você voa. Qual método, redução ou temperatura presumida, ou ambos, que você usou para chegar a essa N1, não é tão importante assim.

Para os pilotos, a empresa provavelmente dirá qual método usar. Ou os cálculos de desempenho considerarão todas as permutações existentes, e cuspirão uma resposta - decrescente para XXk, assumindo uma temperatura de graus YY, ou talvez ambas. E os pilotos colocam isso no FMC, e você vai voar, sabendo que o N1 que você recebe no final lhe dá desempenho suficiente para fazer todas as coisas que você precisa fazer: 35 'no final da pista, se você perder um na V1, atender a critérios de liberação de obstáculos, etc.

O método de redução é tipicamente menos granular do que a temperatura presumida - você tem dois ou talvez três ajustes de redução que você pode selecionar, e é isso. Mas esses passos podem ser passos bem grandes. O software pode subir uma temperatura presumida até um grau de cada vez para encontrar exatamente a potência mínima necessária para atender a todos os critérios. Mas há algum limite para a temperatura que você pode assumir, e se você tem o avião realmente leve em uma pista muito longa, mesmo assumindo que a temperatura máxima pode lhe dar muito desempenho para poupar, e assim, para trazer o impulso para baixo sendo apenas o que você realmente precisa e não mais, você precisa da maior "mordida" de uma redução.

Há um fator humano a ser considerado, pois se a equipe está selecionando uma redução e entrando em uma temperatura presumida, você quer ter certeza de que eles fizeram o processo corretamente, e (particularmente se as condições ou a mudança de pista) você não t acabar com a combinação errada de derating + suposta temperatura. Se o Plano A fosse desclassificar dois passos abaixo & usar a temperatura real, em seguida, o Plano B foi para desclassificar um passo para baixo & suponha que 45 graus C, o híbrido de não mudar a redução (deixando-a a dois passos abaixo) E assumir 45 graus C lhe dará menos empuxo do que o Plano A ou o Plano B, e você quer ter certeza de que um erro como esse ser preso de forma confiável.

Mas, novamente, esse tipo de decisão do (s) método (s) utilizado (s) é feito mais pela empresa e pelo software de desempenho do que pela equipe individual. Como piloto, coloque o que você recebeu na caixa, verifique se está certo e voe. Eu não estou muito preocupado com qual caminho computacional o software usou ao longo do caminho para me dizer para definir 88,3% N1.