A segurança do Boeing 777 pode ser estendida a outros modelos?

Qual é a "aeronave mais segura" depende em grande parte de quem a opera, como a opera e onde. Para muitos operadores, o 777 será seu avião de prestígio, sendo designados os tripulantes mais experientes, mais experientes, a melhor manutenção, etc., etc. Só isso significará menos incidentes e acidentes do que outros tipos. Eles também têm o alcance e teto para poder voar ao redor ou sobre o tempo mais grave. Um desvio de 30 minutos em uma viagem de 10 horas pode ser compensado, um desvio de 30 minutos em uma viagem de 1 hora em um 737 ou A320 não pode ser (mesmo se a aeronave tivesse o combustível extra para voar naquele desvio). >
O resto é principalmente estatísticas. Eu duvido seriamente que houve estatisticamente mais acidentes por hora voada ou por rotação em um A340 comparado a um 777. Houve mais perdas de fuselagem, mas estas incluem várias perdas no solo devido a elas estarem presas em aeroportos em zonas de guerra ( Pensa no que aconteceu no Sri Lanka, onde bombas de morteiros separatistas tâmeis destruíram vários aviões no solo, danificando o registo de segurança até então irrepreensível do tipo). Houve perdas no casco AFAIK 3 777 (incluindo o MH370 ausente) em vôo.
Dado o número muito maior de 737 em funcionamento, e o histórico de serviço muito mais longo desse tipo, muitas vezes com operadores com procedimentos operacionais duvidosos (mais do que alguns estão, por exemplo, na lista negra da UE) é pouca surpresa que tenha havido mais perdas de casco entre o tipo. Mas comparando digamos o 737-900 apenas com o 777, com tecnologia e número de serviço um tanto similares, assim como um nível de prestígio semelhante para tarefas de tripulação, você encontrará um registro de segurança similar.

A "segurança" de uma aeronave é uma função de toda a aeronave, do conceito ao projeto, fabricação e montagem, e também das pessoas que a pilotam.

Anedota muito antiga; Em uma das primeiras "avaliações" realizadas em aeronaves concorrentes de pré-produção para determinar a que um serviço aéreo deveria comprar, Manfred von Richthofen voou o que se tornaria o Fokker D.VII. Ele afirmou que o avião estava muito instável, especialmente em um mergulho. Como resultado, a fuselagem foi alongada por uma seção de caixa (cerca de 2-3 pés). Apenas pequenas modificações foram feitas em outro lugar. Ao voar com o protótipo modificado, Richthofen disse que era a melhor embarcação que ele já havia usado, e com essa recomendação o D.VII entrou em serviço e ficou tão temido que o Armistício especificamente ordenou a rendição de todos os D.VIIs alemães às forças aliadas. . Então, apenas essa mudança para a fuselagem transformou uma aeronave temperamental de baixa potência no projeto de combate de maior sucesso da Primeira Guerra Mundial.

Avançando 97 anos ou mais, e não mudou muita coisa em relação a esse princípio básico. O que mudou é a quantidade inerente de complexidade na aeronave média. Nós pensamos em algo como um Piper Cub como sendo bastante simples, e comparado a um F-15 ou um 747, eles são, mas até aviões de hobbyist modernos relativamente baratos têm avionics, sistemas de rádio etc que põem os J-3s originais a vergonha. Mais complexidade significa mais que pode dar errado, mesmo quando a complexidade é projetada especificamente para reduzir a carga de trabalho do piloto.