Quando as alavancas são ajustadas manualmente na mesma posição, os motores, dependendo do seu envelhecimento, não desenvolvem o mesmo impulso nominal, algumas diferenças aparecerão nos EPRs indicados ou nos N1s indicados, portanto, não há sentido em ligá-los.
Em aeronaves modernas, por exemplo, o B777, mesmo quando empurra um empuxo manual, em voo, quando as alavancas são colocadas próximas umas das outras, uma função automática de "corte" é ativada automaticamente, é transparente para os pilotos e corrige os motores impulsos o mais semelhante possível, enviando ordens corretivas diretamente para os FADECs, mas também impedindo o ruído de batida que pode ocorrer com os ventiladores com exatamente a mesma velocidade; isso ocorre sem nenhum movimento nas alavancas.
Taxiar com um único motor dentre dois é frequente para considerar o consumo de combustível e reduzir o ruído em muitos aeroportos.
Embora sejam forçados a esperar em uma longa cadeia pela sua vez de decolar, e avançando passo a passo, os pilotos usam frequentemente um motor em cada dois.
Em aeronaves modernas, você não voa com empuxo manual, mas com impulsão automática ou com aceleração automática
No AIRBUS, as posições dos aceleradores têm entalhes, de modo que, quando você seleciona a decolagem, o entalhe os coloca em posições semelhantes; no entanto, o impulso comandado não corresponde às posições EXATAS dos aceleradores, mas a uma ordem computada do FADEC.
No AIRBUS, na altitude de redução de empuxo, os aceleradores são ajustados para a posição CLIMB; durante todo o vôo restante, as alavancas permanecem lá e o impulso é gerenciado pela tração automática
