Isso é especulação, mas uma possível razão é que as transportadoras americanas já possuem frotas de jatos Embraer e Bombardier neste tamanho básico (o Su-100 compete diretamente com os Embraer 190 / 195 e os CRJs maiores da Bombardier e a próxima série C). As empresas que fabricam esses jatos estão localizadas em países firmemente aliados dos EUA, que dificilmente verão restrições econômicas que possam prejudicar a capacidade das transportadoras regionais dos EUA de adquirir novos quadros ou peças.
O mesmo não se pode dizer da Rússia, que desde a 1946 até a 1991 foi praticamente embargada pelos signatários da OTAN, e a relação entre a Rússia e o Ocidente desde então tem sido irritante. Embora atualmente os EUA não tenham um embargo comercial às operações de produção de jatos civis russos (as sanções atuais tentam visar especificamente P&D militar e investimento direto), isso pode mudar em um piscar de olhos se a Rússia continuar dando seu peso nos países vizinhos.
Segundo, a capacidade de assentos deste jato é um pouco estranho, pois atrapalha a linha entre as necessidades das transportadoras regionais e nacionais dos EUA. O problema básico é que os regionais, por sua própria natureza, operam fora de cidades menores com menos passageiros em potencial, a distâncias de grandes centros que tornam a condução até o aeroporto maior e os vôos de lá mais agradáveis para os passageiros. Essas considerações fazem com que o número de passageiros nas regiões regionais diminua drasticamente em comparação com rotas "nacionais" mais longas. A maior coisa que a American Eagle voa atualmente é um Bombardier CRJ-900 (passageiros 75 na configuração da classe 2), com o jato mais comumente operado na frota da AE sendo o Embraer ERJ145 (o 50 acomoda toda a economia). Em comparação, o menor avião operado com o emblema americano completo é o A319 (assentos 124 na configuração da classe 2).
Há uma lacuna óbvia entre as capacidades das aeronaves das duas subsidiárias, mas não há muito interesse (pelo menos americano) em preenchê-lo com um jato de assento 100 como o SSJ100 (ou E195 ou C100). O principal motivo são os acordos de negociação coletiva que os pilotos mantêm com as companhias aéreas; eles incluem, entre outras coisas, um requisito de segregar as aeronaves usadas pelas subsidiárias regionais versus nacionais. Se você deseja pilotar um avião com mais de assentos 80-100 (dependendo dos termos exatos do contrato) na rota, está pagando à tripulação de uma companhia aérea nacional o dinheiro extra para pilotar; é uma violação da CBA colocar um 737 ou A319 nas mãos de um piloto regional de companhias aéreas, porque isso afasta o trabalho dos pilotos mais experientes.
Uma razão secundária é que as companhias aéreas domésticas americanas, como a American, tendem a preferir mais vôos menores do que os menos maiores. Isso permite que a companhia aérea "dimensione corretamente" o cronograma da rota (e sua frota) para a demanda de passageiros mais de perto e com menos interrupções. Se, em um determinado dia da semana, os passageiros do 200 precisarem se deslocar entre um aeroporto regional e um hub maior, a companhia aérea poderá fazer isso com quatro jatos do tipo 50 ou jatos do modelo 3 75 ou dois jatos do tipo 100. Teoricamente, se a demanda fosse constante, ele poderia economizar dinheiro com menos vôos, pois o custo da tripulação de dois homens da Embraer com sede no 50 seria aproximadamente o mesmo que o do Sukhoi, mas com o Sukhoi você distribuiu esse custo duas vezes os passageiros para que sua margem bruta seja maior.
No entanto, um assento vazio é um grande e gordo ovo de galinha na receita desse assento para o voo; portanto, se a demanda de passageiros variar (e varia de dia para dia e sazonalmente), a execução de jatos maiores o força a afastar alguns clientes que você não pode ajustar na programação reduzida ou adicionar voos que ficam quase vazios. Nenhuma dessas opções é palatável para a companhia aérea; um empurra clientes em potencial para os braços de seus concorrentes, enquanto o outro faz com que você faça pelo menos um voo naquele dia que custa dezenas de milhares de dólares para um punhado de pessoas com bilhetes cujo componente regional do preço talvez nem cubra o salário do piloto para a duração do voo (as regionais geralmente são "conectadas"; DFW para PHX custa cerca de \ $ 320, ACT para DFW cerca de \ $ 300, mas ACT para PHX via DFW custa apenas cerca de \ $ 360, portanto, dependendo de como você se separa a perna do ACT-DFW do ACT-PHX pode realmente fazer de você um assento, o que pode não quebrar, mesmo que o avião esteja cheio e muito menos se estiver meio vazio).
Portanto, supondo que qualquer avião que uma companhia aérea compraria ou alugasse seja rentável quando estiver totalmente carregado com clientes pagantes, é mais provável que a American opere com sucesso uma rota e toda a sua rede, usando aviões menores e agendando um número diferente de estruturas e vôos intercambiáveis tripulações todos os dias para maximizar a utilização, do que estaria tentando também minimizar o número de voos usando uma variedade de tamanhos de estruturas, o que implica garantir que essas estruturas e as equipes de vôo para executá-las estejam nos lugares certos e nos momentos certos ( e deadheading - pilotar um avião vazio de onde está agora para onde será necessário mais tarde - é ruim, independentemente do tamanho do avião, mas geralmente é mais agradável com um jato menor que tem custos operacionais totais mais baixos).
Agora, a American não é a única transportadora com uma subsidiária regional. A US Airways Express e a JetBlue, bem como várias outras transportadoras regionais do Novo Mundo fora dos EUA, operam regularmente aeronaves Bombardier e Embraer com assento 100 em conectores regionais, e seria lógico que Sukhoi pudesse fazer parte dessa ação. Também poderia "esticar" o Superjet e tentar competir no mercado doméstico nacional com o A125 e o 319-737, que estão se tornando cada vez mais populares à medida que os vôos domésticos dos EUA são "justificados". No entanto, a natureza delicada das relações russo-ocidentais provavelmente continuará fazendo de Sukhoi uma proposta arriscada para as transportadoras americanas que precisam de uma fonte confiável de estruturas e peças no cronograma do ano 700-20.