No caso de uma falha total do rotor de cauda, é possível manobrar um helicóptero para um local de pouso de emergência que esteja a, digamos, minutos de vôo 30 minutos?
Quais são as manobras necessárias para um piloto voar razoavelmente reto e como a aerodinâmica funciona?
Embora eu achasse que isso era impossível, agora acredito que isso pode ser feito com o uso de ferramentas climáticas.
A uma velocidade de avanço rápida o suficiente, o fluxo de ar naturalmente manterá o helicóptero voltado para aquela direção. Para um exemplo de alguém fazendo isso na realidade, por um período quase idêntico que o OP solicitou, consulte este link:
http://www.nzherald.co.nz/nz/news/article.cfm?c_id=1&objectid=10493099
De acordo com o link, ele precisava manter a velocidade de avanço da 80 para impedir que ela girasse fora de controle. Observe se isso é possível e pode depender das características climáticas do helicóptero em particular.
Sim, mas você certamente não pode voar por minutos do 30, pois, para isso, você precisaria de energia e, se usar, poderá girar sem nenhuma maneira de pará-lo. Além de um fracasso catastrófico, essa é provavelmente a coisa mais difícil de acertar. Uma falha do rotor de cauda na aproximação ou em alta altitude ou com a velocidade próxima ao chão provavelmente não vai acabar bem.
A recuperação correta é inserir a rotação automática.
Como isso remove o torque do rotor, a fuselagem não se afasta da causada pelo arrasto no sistema de transmissão, que pode ser combatido mantendo a velocidade e usando um pouco de cíclico oposto. A lança traseira e o estabilizador vertical tenderão a manter a aeronave em linha reta enquanto houver uma velocidade de avanço significativa. Qualquer tendência a girar é contrariada pelo fluxo de ar que atinge a lança e a barbatana caudal no lado oposto à rotação e a corrige.
O problema vem do desembarque já que você não pode equilibrar o torque ao aumentar o coletivo e aumentar a sustentação (e, portanto, arraste o que aumenta o torque) para impedir a descida.
A solução é ajustar o acelerador para controlar o torque. No entanto, uma corrida de alta velocidade no pouso é inevitável. Espere um vento forte no qual você possa pousar, pois isso reduzirá a velocidade de toque e ajudará a manter a aproximação e o touchdown retos.
Ao passar o mouse, desligue o acelerador e mantenha-o lá e, em seguida, execute uma autorotação suspensa.
Nos dois casos, manter o acelerador desligado é a chave. Se você trazer uma energia significativa do motor de volta ao sistema do rotor, você girará incontrolavelmente. Pequenas quantidades de acelerador, ativadas e desativadas rapidamente, podem ser usadas para controlar o torque, assim como o uso do coletivo durante a descida de uma autorotação.
Espero que este nunca aconteça comigo. A falha do motor não me preocupa particularmente, nem os "pedais presos", mas uma falha no rotor de cauda não colocaria um sorriso no meu rosto.
Como piloto de helicóptero, durante mais de uma hora do 3,000, posso garantir que é possível pousar com um mau funcionamento do rotor de cauda e que realizei testes de verificação do 100, onde fiz os alunos pousarem com pedais presos ou com perda total de impulso simulada. Como em muitas outras questões, tudo depende do tipo de helicóptero. Se ele tiver um acelerador de combustível ajustável, você poderá reduzir o fluxo de combustível enquanto faz uma aproximação acionada para um pouso. Em outros helicópteros com o FADEC, você pode fazer abordagens motorizadas usando combinações de ventos laterais e ar sobre a cauda para fazer um pouso seguro. Para uma perda total de impulso, você provavelmente pousará além das limitações das rodas, mas, mesmo que estale todos os pneus, ainda assim se afastará. No que diz respeito a voar minutos 30 para pousar, já que não estamos em voo autorizado, é possível ... mas eu não o aconselharia por causa da natureza dos problemas da caixa de velocidades da cauda. Se estiver se consumindo, ficará preso e inteiro? Quanto isso mudará de peso e equilíbrio? Vai pegar fogo?
Não tenho experiência em voar Blackhawks, mas fui oficial de manutenção de aeronaves no bom e velho UH-1 "Huey". Se houver uma falha no rotor de cauda durante o vôo normal, sim, você poderá continuar a voar até ficar sem combustível.
Você precisa manter pelo menos 60k de velocidade no ar e a aleta vertical ajudará a impedir que você gire. Você pode remover o acelerador do automóvel e usar a alça de torção para usar o torque do rotor principal para ajudar a torcer o nariz, isso é especialmente útil (não é necessário) durante uma aterrissagem em execução (aterrissagem como uma aeronave de asa fixa).
O controle piora se a caixa de câmbio do motor de cauda se separar da cauda e ainda mais difícil se você perder parte ou toda a aleta vertical.
Se você soltar o rotor de cauda durante o pouso e estiver bem abaixo da velocidade do ar 60k e próximo ao solo, insira a autorotação. Depois de remover o tom e ir para o ponto morto do acelerador, a aeronave diminui ou até para de girar.
Os procedimentos e aterrissagens de falha do rotor de cauda foram praticados por todos os pilotos durante os passeios de verificação da aeronave sob a supervisão de um piloto instrutor.
Na verdade, perdeu um rotor de cauda. Em um UH-1 no 1971. Jogou uma lâmina, arrancou a caixa de velocidades, destruiu o eixo de transmissão. Ocorreu cerca de nós 80. As aeronaves tendem a se inclinar para frente e, obviamente, nenhum controle de guinada. O controle foi muito tênue. Como você não saberá exatamente o que está acontecendo lá atrás, sugira que você faça a rotação automática. Isso é o que eu fiz. Era um automóvel normal novamente, com uma tendência a querer avançar para que você tenha que manter o movimento do controle lento e suave. Inclinação reduzida um pouco abaixo do normal e concentrada apenas em manter a aeronave o mais nivelada possível naquele momento. A aeronave fez cerca de rotações do 1 1 / 2 antes de se instalar. Pequena propagação dos patins. A aeronave sobreviveu e eu tive que mudar minha roupa de baixo.
Concordo com vários respondentes que, em algumas aeronaves, o vôo direto ilimitado é possível com alguns tipos de falha do rotor de cauda. Como ex-chefe de tripulação de um corpo de fuzileiros navais Sikorsky UH-34d em julho de 1967 no Vietnã Nam Nosso piloto voou para um pouso seguro cerca de 15 minutos depois que um incêndio no solo cortou nosso cabo do rotor de cauda. Esta aeronave em particular (eu entendo) era capaz de “fazer a previsão do tempo” em velocidades acima dos nós 55, usando o controle cíclico e do acelerador adequado, pois possuía uma superfície de cauda bastante grande. Nesse caso, o piloto pousou a nós + -55 sem autorotação - apertou os freios e puxou o cíclico e nos fez parar de outra forma sem danos - foi uma aterrissagem peluda, posso garantir. O esquadrão era o helicóptero marinho médio 263 voando para fora de Ky Ha.
A resposta correta é talvez! Aprendi a voar em um Hiller OH-23 no 1969. Nós praticamos aterrissagens supondo perda de cabos de controle ou pedais presos, utilizando acelerador para controle direcional. O Hiller tem uma superfície de lança da cauda muito grande, que permite a passagem de ar, portanto, estabilidade direcional bastante decente. MAS nós nunca praticamos assumindo a perda das pás e / ou da caixa de velocidades! Lembre-se, o rotor de cauda também é uma asa rotativa, mas na orientação vertical. A maioria dos helicópteros não possui a área de superfície necessária em seus estabilizadores para compensar a perda do efeito de asa / elevação do rotor de cauda. Meu chapéu dispara para qualquer piloto que possa perder o rotor de cauda e pousar sem rolar o helicóptero em uma pequena bola de sucata. Eu possuo um Rotorway 162F.
Sim, é possível fazer um pouso de emergência em um helicóptero, caso ocorra uma falha no rotor de cauda. O procedimento é o mesmo que o de uma falha no motor e é chamado de pouso autorotativo. Essencialmente, um helicóptero impotente se torna um autogiro (girocóptero) em voo e pode ser pilotado como tal. Este é um procedimento de emergência comum ensinado aos alunos que trabalham em um certificado de piloto para um helicóptero de helicóptero.
Uma perda de eficácia do rotor de cauda em um voo de cruzeiro é administrável. A barbatana vertical é curvada na forma de uma asa para "voar a cauda" de alguma maneira. É imperativo manter uma velocidade mínima de 40 kts para manter a cauda eficaz. Para o helicóptero ASTAR AS350B3E, o "livro" pede que você continue voando para uma zona de pouso e depois mate o motor a uma altitude suficientemente alta (mais do que 1,000 ') para sustentar uma auto-rotação. Depois de matar o motor, você reduzirá o torque, reduzindo assim a necessidade do rotor de cauda. Outras escolas de pensamento são manter o motor ligado e seguir para um aeroporto com uma pista de tamanho decente e voar pela pista com 40kts ou mais e depois desligar o motor e diminuir a velocidade ao mesmo tempo. Você vai girar.