Resposta mais curta
Can an ultralight fly within the two Class E extensions to the Class D airport?
Sim
Or are these two extensions still considered "surface areas of Class E airspace designated for an airport"
Não
Resposta curta
Re a frase "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto"--
Essa fraseologia aparece no FAR 103.17 (aplica-se a aeronaves ultraleves), FAR 107.41 (aplica-se a pequenos sistemas de aeronaves não tripuladas, ou seja, "drones"), e agora também no recém-aprovado HR 302, que inclui a regulamentação de pequenos sistemas de aeronaves não tripuladas que aparentemente agora incluem todas as aeronaves hobby-controle de rádio.
Este Memorando da FAA a partir de janeiro 10, 2018 deixa claro que a frase "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto" NÃO inclui o espaço aéreo acima da superfície do solo em "extensões" magentas tracejadas que NÃO cercam o aeroporto cujas abordagens protegem-- como isso -.
Por outro lado, o espaço aéreo acima da superfície do solo dentro da linha magenta tracejada esta imagem é um exemplo de espaço aéreo que é "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto".
Aqui está uma vídeo de uma escola para pilotos comerciais de drones que descreve a distinção em linguagem simples para o benefício dos alunos.
O memorando de janeiro 10 2018 depende muito do idioma específico do pedido FAA 7400.11B, "Designações do espaço aéreo e pontos de relatório", que é o documento que define legalmente todas as diferentes estruturas do espaço aéreo que compõem o espaço aéreo da nação e delineia com precisão seus limites. O ponto principal é que, no início da parte do documento que descreve os espaços aéreos de classe E para a superfície que realmente cercam os aeroportos cujas abordagens protegem, encontramos o cabeçalho "Áreas de espaço aéreo de classe E designadas como área de superfície", seguido pela frase descritiva "As áreas de espaço aéreo de classe E listadas abaixo são designadas como uma superfície de um aeroporto." Não encontramos o mesmo idioma no início da parte do documento que descreve as "extensões".
O memorando de janeiro 10 2018 refere-se a veículos autônomos não tripulados, mas como o FAR 103.17 usa a fraseologia idêntica ("dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto"), a única conclusão lógica é que as aeronaves ultraleves PODEM sobrevoar as áreas magentas tracejadas de "extensão" Classe E da superfície à superfície sem permissão especial.
Se houver decisões / interpretações FAA anteriores que contradizem o Memorando de janeiro 10 2018 mencionado acima, ou contradigam as implicações em relação às aeronaves ultraleves que extraí da decisão de janeiro 10 2018, e que, portanto, sugere ou ordena que aeronaves ultraleves sejam NÃO é permitido voar sobre "extensões" de Classe E à superfície que não envolvam o aeroporto relevante sem permissão especial - adicione links para esses documentos nesta postagem.
O significado preciso da frase "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto" também vale para onde podemos operar sob "VFR especial" e onde devemos ter uma folga para "VFR especial" se o teto estiver abaixo do AGL da 1000. Vejo esta resposta à pergunta "O FAR 91.155c se aplica a extensões de superfície de classe E?" para mais.
É possível que vejamos algumas decisões da FAA que tenham impacto sobre esses tópicos em um futuro próximo. Atualmente, parece haver uma brecha nas regulamentações que entrarão em vigor em um futuro próximo (HR 302) em relação a aeronaves não tripuladas pequenas (aviões controlados por rádio e "drones"), o que permitirá que os SUA operem acima do 400 'altitude sem "autorização prévia do Controle de Tráfego Aéreo" SOMENTE se eles estiverem em "extensões" de Classe E à superfície e em nenhum outro lugar do espaço aéreo do país - exceto talvez no espaço aéreo de classe E que não tenha superfície de uma "extensão" Classe E à superfície, ou depois de subir acima do topo do piso da Classe E enquanto voa "com autorização prévia" no espaço aéreo das classes B, C ou D ou enquanto voa com "autorização prévia" na Classe -Espaço aéreo para a superfície da variedade "designado para um aeroporto". É improvável que isto seja o que se pretendia. Há pelo menos duas maneiras lógicas de corrigir o problema: 1) estende o limite de AGL do 400 (na ausência de "autorização prévia") a todo o espaço aéreo, não apenas a Classe G ou o 2) inclui explicitamente todos os Classes E-para - espaço aéreo de superfície, incluindo "extensões" no espaço aéreo em que é necessária "autorização prévia". Entretanto, é possível que a FAA simplesmente submeta a questão e anule o memorando de janeiro 10 2018, por mais fundamentado que seja, ao decidir que o significado de "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto" Inclui as extensões Classe E à superfície.
Agora leia para muito mais--
Como entender melhor a lógica por trás do memorando de janeiro 10 2018?
O documento de janeiro do 10 2018 citou explicitamente os "Designações e Pontos de Relatório do Espaço Aéreo" da FAA, JO 7400.11B. (Substituído em agosto 2018 por Encomendar JO 7400.11C, que não possui alterações de significado para esta pergunta. As referências de página nesta resposta são para a edição de agosto do 2018.) Este documento divide claramente o espaço aéreo da Classe E para a superfície em dois tipos diferentes:
Um tipo é identificado na página vii: "Áreas de espaço aéreo de classe E Designado como uma área de superfície". Na página E-1, esse cabeçalho é repetido, seguido pela frase descritiva" As áreas do espaço aéreo da Classe E listadas abaixo são designado como uma superfície de um aeroporto ". Quando se lê as descrições individuais reais do espaço aéreo, fica claro que cada uma dessas áreas particulares do espaço aéreo de Classe E à superfície realmente circunda o aeroporto cujas abordagens ele protege.
O outro tipo é identificado na página ix - "Áreas de espaço aéreo da classe E Designado como uma extensão para uma área de superfície da classe C"e na página x -" Áreas de espaço aéreo da classe E Designado como uma extensão para uma área de superfície Classe D ou Classe E". Na página E-141, encontramos o cabeçalho mais curto" Áreas do espaço aéreo da classe E Designado como uma extensão", seguido da frase descritiva" As áreas do espaço aéreo da classe E listadas abaixo consistem em espaço aéreo que se estende para cima a partir da superfície designado como uma extensão para uma área de superfície da classe C."Linguagem semelhante é repetida na página E-156 em relação às extensões das áreas do espaço aéreo da Classe E. Quando se lê as descrições individuais reais do espaço aéreo, fica claro que nenhuma dessas áreas do espaço aéreo da Classe E à superfície realmente circunda o aeroporto cuja Em nenhuma parte dessas partes do JO 7400 encontramos a frase "designado para um aeroporto".
E qual é a linguagem precisa do FAR 103.17?
"Nenhuma pessoa pode operar um veículo ultraleve dentro do espaço aéreo da Classe A, Classe B, Classe C ou Classe D ou dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto a menos que essa pessoa tenha autorização prévia da instalação ATC com jurisdição sobre esse espaço aéreo. "
O leitor casual do FAR 103.17 e do FAR 107.41 pode se perguntar se a frase "designado para um aeroporto"realmente tem algum significado. Essa frase realmente pretende distinguir o tipo de espaço aéreo de classe E à superfície que circunda um aeroporto cujo instrumento se aproxima dele protege, do tipo que é apenas uma" extensão "que se apoia no espaço aéreo do aeroporto cujo instrumento se aproxima ele protege?
À luz da linguagem precisa da Ordem JO 7400, conforme observado acima, a resposta deve ser um "sim" inequívoco - e foi exatamente isso que as FAA encontraram no Memorando de janeiro 10 2018.
A frase "área de superfície" em FAR 103.17 e FAR 107.41 também pode ser considerada uma frase "carregada". Isso significa "designado como Área de Superfície", conforme usado na Ordem FAA JO 7400 para o título da seção que descreve o tipo de espaço aéreo Classe E para superfície que realmente circunda o espaço aéreo cujas abordagens ele protege? Ou estamos apenas observando que o fundo do espaço aéreo está em contato com o solo? Independentemente da interpretação escolhida, a inclusão da frase "designado para um aeroporto" é suficiente para não deixar dúvidas sobre a que tipo de espaço aéreo de classe E para a superfície o FAR 103.17 e o FAR 107.41 se referem.
Também vale a pena dar uma olhada no AIM (Manual de Informações Aeronáuticas).
O AIM usa as frases "designado para um aeroporto", "área de superfície"e "superfície designada para um aeroporto" SOMENTE em relação ao tipo de espaço aéreo da Classe E à superfície que circunda o aeroporto cujo instrumento se aproxima dele e NÃO em relação às "extensões" da Classe E à superfície.
Especificamente:
Página 3-2-9
e Funções do espaço aéreo da classe E. O espaço aéreo da classe E pode ser designado para os seguintes fins:
-
Superfície designada para um aeroporto em que uma torre de controle não está em operação. Áreas de superfície classe E estender-se da superfície para uma altitude designada ou para o espaço aéreo controlado adjacente ou sobrejacente. O espaço aéreo será configurado para conter todos os procedimentos do instrumento.
(a) Para se qualificar para um Superfície de classe E, o aeroporto deve ter observação do tempo ...
(BA Superfície de classe E também pode ser designado para acomodar operações de meio período em locais de espaço aéreo de classe C ou classe D (por exemplo, aqueles períodos em que a torre de controle não está em operação).
Extensão
Extensão para uma área de superfície. O espaço aéreo da Classe E pode ser designado como extensões às áreas de superfície da Classe B, Classe C, Classe D e Classe E. As extensões de espaço aéreo de classe E começam na superfície e se estendem até o espaço aéreo controlado sobrejacente. As extensões fornecem espaço aéreo controlado para conter procedimentos padrão de aproximação por instrumentos sem impor um requisito de comunicação aos pilotos que operam sob VFR. As extensões de chegada da área de superfície tornam-se parte da área de superfície e entram em vigor durante os mesmos tempos que a área de superfície.
Essa última frase parece criar alguma ambiguidade. Tenha em mente que o AIM não é um documento legal no sentido em que o FAR / CFR é. Declarar que as extensões de chegada à superfície "tornam-se parte da área de superfície" não significa necessariamente que todas as regulamentações aplicáveis à "Área de superfície designada para um aeroporto" também se apliquem aos espaços aéreos de Classe E à superfície "designados como extensões da Classe Áreas de superfície B, Classe C, Classe D e Classe E ". Certamente, a FAA não viu dessa maneira ao emitir o memorando de janeiro 10 2018.
Agora vamos dar uma olhada nas FAA Glossário do Controlador Piloto. O glossário do piloto / controlador define uma "área de superfície"? Sim-- "ÁREA DE SUPERFÍCIE - O espaço aéreo contido no limite lateral do espaço aéreo de classe B, C, D ou E designado para um aeroporto que começa na superfície e se estende para cima. "Novamente, isso "designado para um aeroporto" A terminologia é exatamente o mesmo idioma que encontramos no pedido JO 7400. Isso apóia ainda mais a idéia de que a FAA pretende que a frase "área de superfície" seja usada apenas em relação ao tipo de espaço aéreo de classe E para superfície que circunda o espaço aéreo cujas abordagens ele protege, e não em relação ao espaço de classe. E-superfície "extensões".
Alguns sugeriram que a frase "designado para um aeroporto"no FAR 103.17 é supérfluo e não se destina a diferenciar os dois tipos diferentes de espaço aéreo de Classe E para superfície, porque a FAA usa linguagem semelhante em alguns casos em referência ao espaço aéreo de Classe B ou Classe C. Isso ignora a aparência o ponto em que os "Designações e Pontos de Relatório do Espaço Aéreo" da FAA Encomendar JO 7400, usa especificamente essa frase para diferenciar os dois tipos diferentes de espaço aéreo de classe E para a superfície, conforme discutido acima. A frase "designado para um aeroporto" não aparece na descrição desse documento do espaço aéreo da Classe B ou da Classe C; portanto, a frase provavelmente é realmente supérflua em relação a esse espaço aéreo. Por que então a frase aparece em algum material da FAA que descreve esses espaços aéreos? Provavelmente foi colocado lá por alguém que queria se referir especificamente à parte daquele espaço aéreo cuja base estava no nível do solo e copiado de outras fontes de linguagem que se referem ao espaço aéreo classe E à superfície, sem apreciar o significado da frase "designado para um aeroporto" nesse contexto.
Existe um limite de altitude para o conceito de "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto "?
As FAR especificam claramente que o espaço aéreo da Classe E continua em alta até encontrar outra categoria superior de espaço aéreo. Parece claro o suficiente que o conceito de "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto"não tem limite ascendente. Basicamente, estamos apenas dizendo que a aeronave ocupa algum ponto no céu que está acima da" pegada "no nível do solo que é demarcada pelas linhas magenta tracejadas no gráfico.
Alguns pilotos parecem imaginar que a frase "dentro dos limites laterais da área de superfície do espaço aéreo da classe E designada para um aeroporto" significa o espaço aéreo dentro, mas NÃO MAIS SUPERIOR DO QUE O TOPO, a parede verde vertical (cilíndrica) mais baixa na esse diagrama: (Tirado de http://footflyer.com/PPGBibleUpdates/Chapter08/AirspaceQuestion/AirspaceQuestion.htm )
Ou seja, o espaço aéreo que seria "retido" dentro da parede mais baixa representada, como se fosse a parede de um fosso retido em um corpo de água. Em outras palavras, se a parede mais interna entre o espaço aéreo da classe E e da classe G fosse visível de alguma forma, o piloto seria considerado "dentro dos limites laterais da área da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto" se pudesse olhe horizontalmente enquanto voa e veja a parede mais baixa e mais interna.
Essa interpretação é completamente implausível. É impossível imaginar que as regras para operações especiais VFR - apenas uma aeronave autorizada a ser IFR ou VFR dentro do espaço aéreo de classe E à superfície, etc. - estariam confinadas a essa área a menos de 700 'acima do solo . E devemos imaginar que, sob o texto do FAR 107.41, que contém o mesmo nome "dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um palavreado de aeroporto", é perfeitamente legal pilotar um drone aos pés do 701 sobre a superfície de um aeroporto cercado pelo círculo magenta pontilhado, sem autorização prévia? Certamente não.
Além disso, uma análise minuciosa do pedido da FAA, JO 7400, revela que, nos casos de espaço aéreo de classe D que revertem para a classe E para a superfície, onde a torre não fica aberta em tempo integral, nos é dada duas descrições diferentes desse espaço aéreo no JO 7400. A descrição na seção Classe D tem um limite de altitude prescrito (normalmente em torno do 2500 'AGL), enquanto a descrição na seção intitulada "Áreas do espaço aéreo da classe E designadas como uma área de superfície" não possui um limite de altitude prescrito específico.
Por fim, considere o seguinte: FAR 101.33 afirma:
"§101.33 Limitações operacionais. Ninguém pode operar um balão livre não tripulado -
(a) Salvo disposição em contrário do ATC, abaixo dos pés 2,000 acima da superfície dentro dos limites laterais das áreas de superfície Classe B, Classe C, Classe D ou Espaço aéreo de classe E designado para um aeroporto
Se o significado da frase "dentro dos limites laterais das áreas de superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto" estendido apenas ao 700 'AGL, seria perfeitamente legal que um balão não tripulado estivesse no 701' nesta área sem autorização prévia, apesar do regulamento, e não haveria razão para incluir qualquer referência ao espaço aéreo de classe E de qualquer tipo no regulamento.
O que acontece quando a torre fecha?
É muito claro, com base no pedido da FAA, JO 7400, que na maioria dos casos em que a torre de controle relevante no espaço aéreo da classe C ou classe D não está aberta em tempo integral, a porção "superfície" do espaço aéreo da classe C ou classe D reverte o tipo de Espaço aéreo de classe E para superfície chamado de "área de superfície classe E" no AIM ou "área (s) de espaço aéreo de classe E designada como área de superfície de um aeroporto" no pedido FAA JO 7400. AIM 3-2-10 indica que também é possível que o espaço aéreo de classe C ou Classe D volte ao espaço aéreo de classe G durante o horário em que a torre está fechada, mas isso é raro. Sempre que o espaço aéreo da Classe D (ou superior) reverter para o espaço aéreo da Classe E à superfície, esse espaço aéreo NÃO terá limite superior, exceto o piso da próxima classe de velocidade do ar mais alta acima. Como as ultraleves são proibidas (sem permissão especial) de sobrevoar o tipo de espaço aéreo Classe E-para-Superfície que não é uma "extensão", mas sim que circunda o aeroporto cujas abordagens ele protege, isso tem a estranha consequência de proibir uma aeronave ultraleve de voar (sem permissão especial) diretamente acima do que teria sido o teto do espaço aéreo da Classe D quando a torre estava aberta, permitindo que a ultraleve voasse diretamente sobre o mesmo teto da Classe D quando a torre estiver aberta.
O que acontece quando o tempo no aeroporto está acima dos mínimos de VFR?
Nada muda - as ultraleves ainda precisam de "autorização prévia" para entrar no espaço aéreo da Classe E à superfície "designado para um aeroporto", isto é, ao redor do aeroporto cujas abordagens ele protege. Nada no FAR ou no AIM apóia a idéia de que o espaço aéreo de Classe E à superfície é apenas "eficaz" durante certas condições climáticas, como quando o tempo está tão ruim que as aeronaves VFR precisam de uma autorização para o voo sob regras especiais de VFR. Esse tipo de terminologia pode ser comum na comunidade ATC, que tenderá a se concentrar na necessidade de garantir que não mais de uma aeronave esteja operando sob as regras IFR ou VFR especial por vez neste espaço aéreo, mas não é estritamente suportado por qualquer coisa nos FAR ou no AIM. (Nota: pelo menos um oficial da FAA em um FSDO respondeu a uma solicitação de um piloto ultraleve para esclarecimento sobre este tópico, afirmando algo no sentido de que "o espaço aéreo de classe E à superfície está ativo apenas sob valores mínimos de VFR. Durante os tempos de VFR, agir como se não existisse. "Há outras evidências anedóticas de que, no passado, alguns FSDO adotaram essa abordagem e não tiveram problemas com operações ultraleves no espaço aéreo de Classe E à superfície com bom tempo. Isso não é particularmente A consistência não tem sido o ponto forte da FAA nesses tópicos, especialmente no nível das instalações do FSDO, do ATC, etc. Não tome esta nota para significar que também não houve interpretações, possivelmente interpretações legais oficiais, para os É muito claro pelas FAR e pela AIM qual é a verdadeira verdade aqui.)
Este é o fim do corpo principal da resposta
Mas continue lendo se quiser aprender como a terminologia relacionada ao espaço aéreo de Classe E para Superfície evoluiu ao longo do tempo
Para entender realmente como surgiu todo o conceito de espaço aéreo de Classe E para a superfície e como isso se relaciona com a linguagem no FAR 103.17 e 107.41, ajuda a fazer uma viagem de volta no tempo.
FAR 103 foi adotado em julho do ano 30 1982.
Originalmente, a FAR 103.17 disse que "ninguém pode operar um veículo ultraleve dentro de uma área de tráfego do aeroporto, zona de controle, área de serviço de radar aeroportuário, área de controle de terminal ou área de controle positivo, a menos que essa pessoa tenha autorização prévia da instalação de controle de tráfego aéreo com jurisdição sobre esse espaço aéreo ".
Então, o que foi um "zona de controle"?
"Control Zones" apareceu pela primeira vez nas paradas em meados da 1940 e consistia em um círculo pontilhado delgado envolvendo um aeroporto - originalmente vermelho, depois azul. No momento da esta publicação de preparação para teste 1974, zonas de controle foram definidas para ir até a "Área de controle continental" sobreposta na 14,500 'MSL. Naquela época, a maioria (mas não todos) dos aeroportos com torre tinha Zonas de Controle ao seu redor, e alguns aeroportos sem torre também. Naquela época, os requisitos especiais em vigor dentro de uma Zona de Controle incluíam a visibilidade das milhas 3 e um teto de pelo menos 1000 ', a menos que um piloto tivesse permissão para voar de acordo com as regras "VFR especiais". Também nessa época, uma área de "Tráfego no aeroporto" era diferente de uma "Zona de controle", exigindo comunicação via rádio com a torre para entrada, com um diâmetro padronizado menor e uma altura vertical padronizada muito menor. As "áreas de tráfego aeroportuário" nem eram representadas em gráficos seccionais, porque estavam automaticamente presentes em todos os aeroportos elevados e eram padronizadas em diâmetro e altura. Mesmo que as áreas de tráfego aeroportuário não tenham sido representadas em gráficos seccionais, elas foram referenciadas na legenda do gráfico em pelo menos meados do 1983 no idioma referente aos aeroportos elevados, mas em algum momento no final do 1988 essa referência foi removida.
Tenha em mente que uma "zona de controle" é apenas um pequeno subconjunto do conceito maior de "espaço aéreo controlado". Em gráficos que remontam pelo menos ao 1969, podemos ver os sombreados azuis e magenta mostrando se o piso do "espaço aéreo controlado" começa em 700 'ou 1200', fora das "zonas de controle" azuis tracejadas - assim como outras marcações para mostrar outros casos em que o piso do "espaço aéreo controlado" está em alguma outra altitude mais alta. Portanto, ficar fora das "zonas de controle" nunca foi sinônimo de ficar fora de todo o "espaço aéreo controlado" - pelo menos no período que estamos discutindo aqui. Do ponto de vista de um piloto de VFR, a entrada no nível mais básico de "espaço aéreo controlado" simplesmente impõe uma mudança nos requisitos de limpeza e visibilidade das nuvens.
Até o 1992 do meio para o final, vemos as linhas magentas tracejadas (em oposição ao sombreamento magenta) aparecer nos gráficos seccionais. Originalmente, a legenda do gráfico para a linha magenta tracejada era a seguinte: "Zona de controle no aeroporto sem torre de controle e extensão da zona de controle sem necessidade de comunicação". Os gráficos agora continham linhas magenta tracejadas que circundavam os aeroportos cujo instrumento se aproximava protegido - isso seria uma "Zona de controle no aeroporto sem torre de controle" - bem como extensões magenta tracejadas que confinavam com linhas azuis tracejadas que circundavam aeroportos ou que pertenciam a classes mais altas de espaço aéreo como o TRSA - estes seriam "zona de controle extensões"e não realmente" zonas de controle ". Presumivelmente, o" sem requisito de comunicação "foi aplicado nos dois casos. Então, agora, pela primeira vez, temos dois tipos diferentes de espaço aéreo delimitados por linhas magenta tracejadas. Também ainda temos zonas de controle representadas por linhas azuis tracejadas - a essa altura, essas zonas de controle tinham um requisito de comunicação, uma vez que uma de suas funções era desempenhar o papel da antiga "Área de Tráfego do Aeroporto". Ao mesmo tempo em que as zonas de controle (e extensões da zona de controle) representadas por linhas magentas tracejadas apareciam no gráfico, os gráficos começaram a mostrar um teto individualizado designado para cada zona de controle representada por uma linha azul tracejada, geralmente em torno da 2500 AGL. Este foi um passo em direção à evolução do espaço aéreo atual "Classe D". Nenhum teto específico foi mostrado no gráfico para as zonas de controle representadas por uma linha magenta tracejada ou para as extensões da zona de controle representadas por uma linha magenta tracejada.
O FAR 103.17 nunca foi modificado para proibir a entrada de ultraleves nas "extensões da zona de controle" sem autorização prévia do ATC.
No final do 1993, o espaço aéreo do país passou por uma mudança substancial na nomenclatura, juntamente com algumas mudanças na estrutura - isso foi quando o sistema atual das classes A, B, C, D e E entrou em uso. Em novembro do 1993, todas as referências a "zonas de controle" e "extensões da zona de controle" desapareceram dos gráficos seccionais. Agora, a legenda do gráfico dizia simplesmente "espaço aéreo de classe D" para as linhas azuis tracejadas e "espaço aéreo de classe E" para as linhas magenta tracejadas. Este último não é terrivelmente descritivo, dada a abundância de espaço aéreo da Classe E - era esperado que o piloto entendesse que isso era especificamente uma referência à natureza do espaço aéreo exatamente na própria superfície da Terra.
Por volta dessa época, a Ordem 7400 da FAA, "Designações e Pontos de Relatório do Espaço Aéreo", foi revisada para excluir todas as referências às zonas de controle. É quando obtemos a terminologia estranha nos cabeçalhos deste documento. O cabeçalho da seção que descreve o tipo de espaço aéreo de classe E à superfície que circunda os aeroportos que protegem é "Áreas de espaço aéreo de classe E Designado como uma área de superfície ". Eles não teriam feito melhor em intitular esta seção algo como "Áreas do espaço aéreo de classe E à superfície designadas para um aeroporto"? O termo "Área da superfície" é inerentemente um tanto confuso, pois as "extensões" da Classe E à superfície também vão até a superfície. Como já observamos, o texto descritivo a seguir aos títulos esclarece as coisas - o título "Áreas de espaço aéreo de classe E Designado como uma área de superfície " é seguida pela frase descritiva _ "As áreas do espaço aéreo da classe E listadas abaixo são designado como uma superfície de um aeroporto ". Não encontramos esse idioma anexado aos títulos das "extensões" da Classe E à superfície.
Na mesma época, especificamente em setembro de 16, 1993, o texto de FAR 103.17 foi alterado para incluir o atual "Nenhuma pessoa pode operar um veículo ultraleve nos espaços aéreos de Classe A, Classe B, Classe C ou Classe D ou dentro dos limites laterais da superfície do espaço aéreo da classe E designado para um aeroporto a menos que essa pessoa tenha autorização prévia da instalação ATC com jurisdição sobre esse espaço aéreo. "
Nota: onde a itálica aparece no material citado nesta resposta, a itálica não apareceu no material original, mas foi adicionada para ajudar a esclarecer a discussão.
Isso é tudo
