Se todas as superfícies de controle estivessem desativadas, um avião de passageiros poderia ser controlado pela distribuição dos passageiros?

Existem diferentes graus de controle. O avião poderia ao menos ser colidido com um padrão de detritos diferente do que se a entrada não fosse feita, e mesmo isso é uma forma de controle.

Como se o avião poderia ser controlado o suficiente para pousar e, como a pergunta afirma, com todos de suas superfícies de controle desativadas, vamos ver. Você obtém uma autoridade considerável no controle de inclinação, com baixa velocidade e precisão, mas com muito pouco controle direto do rolamento. O impulso diferencial fornece uma quantidade decente de controle de guinada.

Portanto, a primeira pergunta é: o avião já está na pista de deslizamento de uma aproximação direta a uma pista de pouso? Se sim, o movimento do passageiro deve, com alguma sorte, ser suficiente para levar o avião ao chão.

Caso contrário, levar um avião a um local de pouso adequado se torna mais difícil. Muitos transportes militares são projetados para aterrissagens em campo, portanto, em terrenos planos e fáceis, deve ser possível obter algum tipo de aterrissagem que seja melhor do que um acidente descontrolado. Se o terreno não é tão indulgente, tudo se resume a tentar navegar e voar com uma capacidade de resposta e precisão de controle bastante reduzidas, onde muitas entradas serão erradas e se elas podem ser corrigidas a tempo.

Para fazer uma analogia, se um motorista que transporta um passageiro cego cai do carro, ele pode ser controlado pelo banco traseiro movendo os controles com a bengala do passageiro, seguindo os conselhos dos carros que passam? É assim que tentar um avião dessa maneira provavelmente seria.

Dito isto, muitas coisas mais estranhas aconteceram. Pessoas caíram de aviões sem pára-quedas e sobreviveram. Os aviões pousaram sem problemas depois que o piloto foi ejetado. E desembarques com a perda da maioria dos controles também aconteceram.

Vamos considerar a estabilidade longitudinal

Em uma aeronave longitudinalmente estável, qualquer aumento desejado ou indesejado no ângulo de ataque fará com que o momento de lançamento da aeronave mude, de forma que o ângulo de ataque diminua. Da mesma forma, uma diminuição desejada ou indesejada no ângulo de ataque fará com que o momento do arremesso mude, de modo que o ângulo de ataque aumente.

A estabilidade acima é possível desde que a aeronave tenha um centro de gravidade estável

Modificar o CG movendo os passageiros para modificar o ângulo de ataque é, por definição, jogar no limite de instabilidade dos momentos de arremesso, isso é possível apenas com comandos extremamente reativos, como o FBW (voo por fio) e não o FBP (voo) passageiros).

Mudar o centro de gravidade, enviando as pessoas para a frente ou para trás, era uma prática comum em grandes aeronaves para mudar o tom, aproveitando um braço de alavanca de várias centenas de metros.

É teoricamente possível fazer isso em um avião de passageiros. Alterar o CG com uma compensação fixa (congelada) do elevador terá o efeito de acelerar ou diminuir a velocidade de compensação da aeronave. Mover o peso para frente significa que a guarnição do elevador (aerodinâmica) precisa de mais velocidade no ar para elevar o nariz (aumentar o ângulo de ataque da asa), fazendo com que o avião suba e perca a velocidade, eventualmente se estabelecendo em sua nova velocidade de guarnição.

Recuar o peso facilita a elevação do nariz, de modo que o mecanismo de estabilidade da velocidade (compensação do elevador) eleva o nariz a uma velocidade do ar mais baixa.

A chave aqui é perceber as limitações dessa técnica. Se o peso estiver muito longe, o avião não tombará e ganhará velocidade no ar antes de parar.

Uma aplicação prática de passageiros em movimento seria ajudar a queimar a aeronave pouco antes do pouso. Naturalmente, um pouco de prática em altitude ajudaria.

Para uma aeronave atingida, o controle por impulso diferencial foi demonstrado. Movendo o peso para frente e para trás pode ser testado.