Obviamente, o uso de um assento de ejeção é uma tática de último recurso, mas existe nada tudo o que um piloto deve considerar, algum botão que ele precisa apertar ou algo semelhante antes de poder ejetar?
Obviamente, não incluindo nada como armar o assento de ejeção ou remover as tampas sobre a alça do assento de ejeção ou algo assim.
Sim, existem listas de verificação, mas grande parte do treinamento é realizado através de exercícios práticos, para que o procedimento se torne instintivo durante uma emergência.
Os procedimentos exatos a serem utilizados variam com base na estrutura da aeronave, na configuração do cockpit e na marca e modelo do assento de ejeção. Aqui estão dois exemplos, um da aeronave F-16A / B e outro da aeronave F / A-18E / F.
Do manual de vôo da F-16 USAF.
E no Manual F-18 NATOPS.
Novamente, existem muitos fatores atenuantes aqui, especificamente velocidade, altitude, atitude, controlabilidade da aeronave e perigo iminente para a tripulação de voo que devem ser levados em consideração para que a decisão de ejetar seja tomada. Como um assento de ejeção nada mais é do que um dispositivo para fornecer um vetor de velocidade adicional à tripulação, a fim de dar tempo para o paraquedas principal abrir e abaixar com segurança o ocupante no chão, eles têm envelopes específicos de altitude, velocidade e atitude nos quais eles podem ser operados para garantir a chance máxima de sobrevivência da tripulação aérea. Isso deve ser revisto e entendido completamente pela tripulação antes da utilização.
Houve alguns casos em que o assento foi usado fora do envelope. Um exemplo notável foi o piloto de testes soviético Anatoli Kobachev quando ele socou um MiG-29 durante uma baixa altitude e alto passe AOA no 1989 Paris Air Show. Seu atraso foi desviar a aeronave atingida das multidões e muita sorte por ele não ter morrido. Ele se afastou do acidente.
As listas de verificação acima devem ser usadas apenas SE O TEMPO E A AUTORIZAÇÃO DE CARGA DE TRABALHO. Novamente, as tripulações de voo praticam procedimentos de ejeção separados da operação da aeronave, a fim de se tornarem inconscientemente competentes na operação do assento. Eles geralmente solicitam o cockpit e as estações de trabalho para a saída da aeronave antes da situação em que há uma probabilidade maior de precisar abandonar uma aeronave desativada. Isso inclui decolagem, aterrissagem e entrada em um teatro de combate, etc. As listas de verificação serão usadas aqui antes desses eventos e as equipes provavelmente também darão breves procedimentos de ejeção aqui. As operações da transportadora, em particular, terão equipes prontas para ejetar a qualquer momento e antecipando emergências, como um tiro de gato frio ou travando uma falha de engrenagem durante as operações de lançamento e recuperação, as quais provavelmente exigirão uma ejeção imediata para salvar a vida da tripulação aérea .
Os procedimentos corretos de pré-voo da cabine de pilotagem devem ser executados pelas tripulações aéreas antes das operações para garantir também a ejeção segura. A tripulação deve prender os apoios das pernas, bem como a conexão correta dos cordões umbilicais, como oxigênio, anti-G, rádio e linhas de dados HMCS, para garantir que eles se separem adequadamente durante a ejeção sem causar ferimentos graves ou morte. As tiras dos ombros devem ser presas ao cinto de pára-quedas do ocupante para conectá-las ao pára-quedas de recuperação do banco (alguns bancos não possuem isso; o piloto usará um sistema de pára-quedas separado como parte de seu traje de suporte à vida neste caso). Cartas, joelheiras e outros objetos estranhos devem ser colocados de forma que não interfiram no funcionamento das alças de ejeção ou das alças de segurança do assento.
O processo de ejeção novamente será baseado na configuração da cabine e no tipo de assento, mas normalmente se o comandante da aeronave disser EJETAR! EJETAR! EJETAR !, você afastará as pernas e as extremidades dos orifícios das pernas e dos controles de vôo, encostará no encosto de cabeça do assento, segurará as alças de ejeção, desengatará as seguranças e puxa com força. A própria ejeção acontecerá rápida e muito violenta com um BANG! BANG! Os velames podem romper-se com uma carga pirotécnica ou ser fraturados com uma carga semelhante, soando como uma explosão de espingarda a curta distância. Isso é seguido uma fração de segundo depois, com um choque e uma explosão, quando a catapulta pneumática o expulsa da cabine e o motor do foguete do banco acende, dando a você aprox. Aceleração 20g livre do cockpit. Depois disso, o processo de recuperação se torna bastante automático. Os sensores de dados aéreos que alimentam um pequeno computador no assento endireitam o ocupante usando uma rampa de drogue, seguida pela separação da estrutura do assento e implantação do paraquedas de recuperação principal. Pode ser necessário que o piloto puxe uma alça adicional para a implantação da bandeja do assento e do bote salva-vidas para uma saída de água também.
A explosão do vento será um fator importante e todo o material sugere que uma ejeção seja iniciada na menor velocidade do ar, se possível. As ejeções de alta velocidade invariavelmente resultam em ferimentos graves devido à rajada de vento, como sugere este gráfico de um manual de operações de voo do F-16.
A ejeção em velocidades supersônicas geralmente é fatal, com muito poucas exceções. Esse piloto teve muita sorte em sobreviver a uma ejeção supersônica, mas ficou gravemente ferido no processo.
Na pior das hipóteses, pegue a alça e puxe. No T-37, a lista de verificação em negrito para a ejeção era "Apertos de mão - Elevar, acionar - Apertar" - era um processo de etapa do 2. No T-38, era mais simples, "Punhos - Elevar".
Com alguns segundos extras, a broca deveria ficar em uma boa posição do corpo, com o capacete encostado no apoio para a cabeça (olhando para a frente - coluna reta), os pés dobrados contra o assento, os cotovelos para dentro, as mãos nas pegas e então estrondo.
No caso de você ter mais tempo, havia uma "lista de verificação de resgate controlado". Isso pode entrar em jogo em situações como ter um equipamento principal travado e outro travado, o que é considerado uma "configuração não aterrável" no T-38, já que você caía logo após o touchdown. Essa lista de verificação teve mais alguns passos, como retirar a lista de verificação com velcro na perna, tirar canetas do bolso, apertar a tira do queixo e a máscara de oxigênio, ir para a área de socorro controlado (essencialmente em algum lugar sem civilização por perto para o jato colidir, mas o terreno em que você provavelmente poderia sobreviver aterrissando), reduza a velocidade prescrita, acelere para marcha lenta, ajuste a velocidade de deslizamento, assuma a posição do corpo e, em seguida, "Apertos de Mão".
Ah, e diga ao ATC o que você estava prestes a fazer ... eles podem enviar um helicóptero para buscá-lo muito mais rápido dessa maneira!
Informalmente, acho que a lista de verificação é:
Sim:
Se a aeronave tiver mais do que a tripulação 1, ela deve ejetar em momentos diferentes, não juntos. O PILOTO COMEÇA O NAVEGADOR PARA EJETAR. Somente após a ejeção do navegador, o piloto deve ejetar.
É ruim ejetar se a aeronave estiver de cabeça para baixo, para que isso deva ser evitado, se possível.
O cinto de segurança deve estar apertado, bem como o capacete e a máscara. Se alguma dessas coisas estiver solta, coisas ruins podem acontecer.
O piloto deve segurar firmemente o anel com as duas mãos. Não ejete com apenas uma mão no anel.
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