No Boeing 737, as rodas de acabamento são conectadas diretamente ao parafuso estabilizador com cabos. A força necessária para mover as rodas de compensação depende da carga no estabilizador. Quanto mais você estiver desarmado, mais força será necessária para mover o estabilizador.
No 737 NG FCOM (9.20.8 Flight Controls - Descrição do sistema - Ajuste do estabilizador, ênfase minha):
Manual stabilizer control is accomplished through cables which allow the pilot to
position the stabilizer by rotating the stabilizer trim wheels. The stabilizer is held
in position by two independent brake systems. Manual rotation of the trim wheels
can be used to override autopilot or main electric trim. The effort required to
manually rotate the stabilizer trim wheels may be higher under certain flight
conditions. Grasping the stabilizer trim wheel will stop stabilizer motion.
esquerda: roda de compensação com alça retraída (fonte), certo: parafuso de macaco na cauda (fonte)
O FCTM (Operações não normais do 8.17) explica o procedimento correto para o ajuste manual do estabilizador (ênfase minha):
Runaway Stabilizer
Hold the control column firmly to maintain the desired pitch attitude. If
uncommanded trim motion continues, the stabilizer trim commands are
interrupted when the control column is displaced in the opposite direction.
Manual Stabilizer Trim
If manual stabilizer trim is necessary, ensure both stabilizer trim cutout switches
are in CUTOUT prior to extending the manual trim wheel handles.
Excessive airloads on the stabilizer may require effort by both pilots to correct the
mis-trim. In extreme cases it may be necessary to aerodynamically relieve the
airloads to allow manual trimming. Accelerate or decelerate towards the in-trim
speed while attempting to trim manually.
Anticipate the trim changes required for the approach. Configure the airplane
early in the approach. When reaching the landing configuration, maintain as
constant a trim setting as possible. If a go-around is required, anticipate the trim
changes as airspeed increases.
Nota: este FCTM é de um 737 NG, não de um MAX. A parte sobre "os comandos de ajuste são interrompidos quando a coluna de controle é deslocada na direção oposta" não é mais verdadeira quando o MCAS está ativo no MAX, o restante ainda é válido.
Você também pode ver este procedimento aplicado em este vídeo do YouTube por Mentour Pilot.
Em relação ao acidente na Etiópia: não quero especular sobre o que a tripulação fez, mas se
the stabilizer position gradually moved in the AND direction from 2.3 units to 2.1 units
então ele realmente se moveu errado (E - Aeronave de nariz para baixo) direção.
