Aterragem de emergência do F-111 sem roda; o que é feito para reduzir riscos ao perder uma roda?

What are the relative risks of an ejection vs a no-wheels belly landing. I mean obviously the costly loss of airframe. But is the risk to life pretty even odds?

In a conventional aircraft (e.g. civillian) ejecting is just not an option so belly landings are the norm. But in an F-111 is a belly landing still safer than a controlled, planned ejection?

1. A ejeção é um evento extremamente violento, geralmente resultando na remoção do piloto de serviço por um período prolongado ou permanentemente. O 1 no 3 sofre fraturas nas costas ou outras complicações importantes. A ejeção é possivelmente uma jogada de final de carreira para os pilotos (na melhor das hipóteses, uma de final de vida na pior). O pouso na barriga, por outro lado, geralmente não é um evento ruim, normalmente a aeronave é reparada e retornada ao serviço. Em uma ejeção, a aeronave é uma perda total, sem mencionar uma bomba não guiada bastante grande.

Are there no sensors etc. that'd detect they had lost a wheel? Any other indirect indications based on asymmetric drag, hydraulics etc. that one may expect? In other words, how likely is it that one loses a whole wheel but does not know.

2. Não, não há sensores "roda caiu". Existem sensores possíveis para informar o piloto sobre a pressão baixa dos pneus e certamente possuem sensores para pressão hidráulica. Isso não quer dizer que, porém, obter uma pressão baixa do pneu signifique uma aterrissagem com rodas, a aterrissagem em um pneu furado é inteiramente possível. O arrasto provavelmente não será significativo, pelo menos não o suficiente para notar fora de rajadas de vento ou outros fatores. Dito isto, ter uma roda "cair" é um evento extremamente raro, provavelmente tão poucos que você pode contá-los manualmente.

Are there standard procedures where ATC uses binoculars etc. to check visually whether all seems OK with a landing aircraft (wheels etc.) I know they will check on request, but is there any standard protocol?

3. Normalmente não, mas o ATC geralmente assiste aeronaves que partem com binóculos, mas não necessariamente procura por peças ausentes. Em condições visuais nítidas, provavelmente seria bastante aparente que uma roda caiu para as pessoas no chão, pelo menos a próxima aeronave que partiu que teve que evitá-la na pista. Geralmente, quando algo cai da aeronave, a pista precisa ser fechada enquanto realiza uma remoção de FOD (detritos de objetos estranhos).

Don't military airfields lay down foam for emergency landings? Or is there a downside to foam on the runway?

4. Sim, os aeroportos militares podem aplicar AFFF (espuma aquosa de formação de filme) na pista, mas você nem sempre precisa. O lado negativo é que ele faz com que a aeronave deslize um pouco mais do que o planejado, e é incrivelmente difícil de limpar. Se não houver muito risco de incêndio, é melhor apenas barriga na grama. Ou apenas deixe deslizar na pista. A maioria das aeronaves militares pode despejar combustível e pousar sem muito risco de incêndio.

A propósito, se você acha impressionante aterrissar um F-111 depois que uma roda cair, observe este vídeo sobre um piloto israelense que pousou um F-15 com uma asa!!!.

1.What are the relative risks of an ejection vs a no-wheels belly landing. I mean obviously the costly loss of airframe. But is the risk to life pretty even odds?

Realidades da ejeção:

• Perda de uma aeronave de $ 30 milhões que não está mais em produção
• Separação violenta da cápsula da tripulação (Os F-111s têm uma cápsula destacável da tripulação em oposição aos assentos de ejeção convencionais) e impacto violento da cápsula no pouso, mesmo com a implantação bem-sucedida de para-quedas e pode ser amplificado pelas condições do terreno no local do impacto, como rochas irregulares, terreno irregular etc. Isso freqüentemente causa ferimentos à tripulação e deve ser feito apenas se as alternativas para a ejeção representa um risco maior para a vida e os membros.
• A aeronave deve ser abandonada de tal maneira que não atinja pessoas ou estruturas construídas pelo homem no solo. Isso requer a ejeção em áreas remotas da terra ou no mar, criando uma maior impedância para as operações de resgate.
• O acidente de uma aeronave abandonada e a subsequente destruição por incêndio cria riscos de explosão e incêndio, produtos químicos tóxicos e outros riscos para as pessoas e / ou animais selvagens próximos ou próximos dos destroços.

Realidades de um pouso forçado com material rodante retraído:

• Dificuldade e risco dependentes das condições no local de pouso. Longos trechos de superfície lisa e dura representam um risco mínimo para a aeronave e a tripulação, embora seja um passeio bastante selvagem; é por isso que instalações militares de teste de vôo, como a Edwards AFB e o China Lake NAS, são colocadas sobre ou perto de antigos leitos de lago seco. Campos gramados com solo macio representam um risco maior, pois parte da estrutura da aeronave pode escavar ou prender o solo, grama alta, arbustos, etc., puxando violentamente ou possivelmente sacudindo o jato durante o deslizamento, aumentando o risco de ferimentos ou morte e a perda total da aeronave.

• Não importa como você faz isso, você danificará a parte inferior da aeronave durante o pouso. Isso removerá a pele da aeronave e também esmagará estruturas, armações e longons estendidos, romperá os tanques de combustível e danificará os sistemas de missão. Isso pode ser minimizado com boa aeronave e um touchdown suave e deslizamento controlado. No entanto, existe o risco de que a aeronave ainda precise ser baixada.

• Os desembarques na barriga aumentam o risco de ingestão de FOD nos motores, danificando-os e criando mais riscos para a aeronave e a tripulação de vôo.

• O controle direcional da aeronave é seriamente diminuído ou inexistente em velocidades mais lentas, criando o risco de a aeronave se desviar e atingir estruturas nas proximidades da área de pouso.

Embora o evento de decolagem e perda de roda não tenha sido capturado no filme, eu suponho que um dos principais pneus se soltou da aeronave quando ela decolou da pista e antes do piloto comandar a retração do material rodante. Tenho certeza de que isso proporcionou uma visão bastante grande para os controladores de torre, observando este grande pneu se soltar do jato e saltar pela pista.

Quanto à tripulação de vôo, tudo o que pode ser feito após a chamada é 1) Não entre em pânico 2) Pilote o jato 3) Uma rápida verificação dos instrumentos da cabine e das luzes de aviso indica que nada mais está errado com o avião; temos X libras de combustível a bordo, o que deve proporcionar cerca de Y horas de tempo de vôo com configurações conservadoras do acelerador. Vamos chegar a uma altitude segura para ver se conseguimos resolver esse problema. Está faltando uma roda principal? - ESTÁ BEM. Quais são as opções? Provavelmente, ejeção ou aterrissagem na barriga. Nem o manual de voo do avião F-111 nem as operações sabem ou listam nada sobre a tentativa de aterrissagem. Com base em todos os cenários, bem como no pouso na barriga da USAF de um F-111 que eles tinham registrado, a decisão da tripulação de vôo e do pessoal de terra de que a rota de risco mínimo era tentar um pouso de aceleração com o uso de equipamento de parada para diminuir a velocidade do jato mais rapidamente. Assim, a tripulação de voo prepara algumas passagens de baixa velocidade e baixa velocidade para a prática enquanto consome combustível, e então faz a tentativa - e a realiza com grande sucesso.

Are there no sensors etc. that'd detect they had lost a wheel? Any other indirect indications based on asymmetric drag, hydraulics etc. that one may expect? In other words, how likely is it that one loses a whole wheel but does not know.

As rodas que se soltam de uma aeronave como essa são uma contingência tão rara que nenhum sistema de alerta foi considerado para isso. Existem luzes de posição do trem de pouso no cockpit para indicar se o trem de pouso foi estendido corretamente (para baixo e travado) para o pouso. Também existe um pressostato de Peso sobre Rodas (WoW) no trem de pouso para detectar se há cargas estruturais sendo aplicadas ao trem de pouso para bloquear sistemas que não devem operar quando a aeronave está em terra, por exemplo, trem de pouso retração, armas, etc.

3.Are there standard procedures where ATC uses binoculars etc. to check visually whether all seems OK with a landing aircraft (wheels etc.) I know they will check on request, but is there any standard protocol?

Não no pouso, mas a resposta de @ RonBeyer sugere que não é incomum o ATC assistir aeronaves que partem. É mais fácil perceber as coisas caindo do que perceber sua ausência, e identificar o FOD nas pistas é importante.

Como eu disse antes, esse tipo de incidente é tão raro que nem se pensa. Suponho que foi um choque para o controlador observar o que deveria ter sido outra partida típica do Aardvark, depois ver o que parece ser a roda sair e saltar pela pista.

O F111 usa uma cápsula de ejeção, não assentos de ejeção individuais. Basicamente, o cockpit inteiro se separa do resto da aeronave. É necessário pára-quedas 3 para deixar a cápsula em segurança. mesmo o paraquedas 1 pode resultar em uma aterrissagem insuperável.

Eu pensaria que um pouso na barriga seria mais seguro.

Fique com o avião

Eu tinha um companheiro de esquadrão que liderava um voo no intervalo e acidentalmente desligou a guarda no rádio dele na curva a favor do vento. Infelizmente para ele, seus rádios também estavam com frequências erradas e ele perdeu a exibição de fogos de artifício disparada por uma torre no final da pista. Ele pousou o equipamento e me disse mais tarde que era um pouco barulhento, mas a aeronave parou. "Foi um sentimento doentio", disse ele, "quando você sabe que deveria estar pousando no chão, mas que está afundando no efeito do solo". Ele sabia que algo estava acontecendo, simplesmente não conseguia descobrir o que. Então, aterrissar com os dois equipamentos não me parece muito ruim e melhor do que uma ejeção. Eu estaria interessado em saber se alguém já ouviu falar em pegar a marcha no final da pista nesse caso?

Conheço um piloto que fez uma ejeção sobre o oceano depois de um voo aéreo no meio do ACM (combate de cães). Ele estava voando dentro de uma semana e, embora a investigação do acidente o considerasse responsável, ele permaneceu na Marinha como piloto. Não sei se o impediu de ser selecionado para o CMDR. Certamente não poderia ter ajudado.

No mar, você tenta subir a bordo do navio e ficar fora da rampa, principalmente se estiver escuro. Mesmo uma ejeção controlada no mar é arriscada. G instantâneos na ejeção do A7E foram 40, o que é suficiente para fazer você perder a consciência durante essa fase. Há uma fase de burnout dos 20 G's. É um assento de ejeção compatível com 0-0, o que significa que você poderá balançar um ou dois na rampa se você ejetar à altitude 0 e à velocidade do ar 0. De um modo geral, o envelope do assento, ou quando você pode ejetar com segurança, devido à sua taxa de descida versus velocidade do ar, é complicado e não me lembro de ter uma maneira rápida de saber quando era seguro ejetar. Havia pontos no envelope que memorizamos. Por exemplo, uma ejeção sobre os nós 400 pode deslocar pernas e braços, não necessariamente nessa ordem. Na maioria das investigações de acidentes que li, onde foi tentada uma ejeção descontrolada, o piloto iniciou fora do envelope seguro do assento. O piloto gosta de ficar com a aeronave.

Cada emergência é avaliada pelo piloto e, em seguida, se o tempo permitir, manutenção e o capitão, após o qual é determinado um curso de ação. Todas essas coisas levam em consideração a decisão de permanecer ou ejetar.

Sobre a água, seus problemas estão apenas começando quando você está na rampa. Depois de ganhar consciência, você deve se preparar para a entrada na água. Existe a possibilidade de você se envolver com as linhas de proteção. O paraquedas também é uma ótima âncora marítima e o arrastará para baixo. O procedimento foi liberar os acessórios Koch quando a jangada atingiu a água. A jangada solteira segurava seu equipamento de sobrevivência e foi colocada debaixo do assento. Estava em uma corda de pé 14. Para lhe dar uma idéia de alguns dos riscos que você pode não considerar. Meu companheiro de esquadrão atingiu a água, que estava a cerca de 10 graus Celsius, ele estava em um traje de mergulho e usava luvas de vôo Nomex. Quando chegou à balsa e tentou se arrastar, suas mãos estavam dormentes e inúteis. Ele teve uma dificuldade considerável em entrar na balsa, muito menos em usar o rádio de emergência para coordenar com a aeronave de resgate e helicópteros.

A propósito, o outro avião no ar perdeu a seção da asa da articulação externa (basicamente toda a asa), onde o aileron estava localizado. Três sistemas hidráulicos redundantes mantiveram o sistema de controle de vôo hidráulico. Ele ficou com a aeronave e acabou sendo desviado para Creta, onde fez um pouso de emergência. Novamente, vale ressaltar que não houve ejeção, mesmo neste caso. Também havia tempo de sobra para conversar com a manutenção, testar as características de vôo da aeronave perto da velocidade reduzida, avaliar a situação e decidir o curso de ação mais seguro.

O ponto é que, como piloto, eu sempre quis ficar com a aeronave o máximo que pudesse. De fato, o único procedimento de ejeção controlada "permanente" que ouvi discutido foi o caso de você ficar sem combustível no navio. Eles o levam a algum local, onde o resgate foi coordenado e você ejeta.

Use a rede

Com um suporte ou roda ausente, o procedimento padrão no navio é fazer a barricada. Eu estava cobrindo a última recuperação como um caminhão-tanque quente. Eu estava no meu A7E com uma loja de amigos e um quilo de gasolina 2,000 para doar. O navio-tanque designado era um A6 circulando aos pés do 5,000, eu estava virando e estacionado à direita na linha de falta perto da ilha. Se o navio-tanque no ar afundasse por algum motivo e não pudesse cumprir sua missão como navio-tanque, eu o substituiria, tirando um tiro rápido de gato do arco.

Eu estava de partida em um rádio e ouvindo a aproximação do outro. A última aeronave a bordo foi o AJ501, um A6. Ouvi a chamada inicial do piloto de "Alfa Julieta 5-0-1, bola". O LSO tinha um tom de boas-vindas em sua voz quando ele respondeu calmamente: "Roger bola, um pouco para a fila". Eu estava sentado na linha de falta e assistindo a aproximação. Eu ouvi o pedido de formação do LSO, mas vi o A6 abaixar sua asa direita, o que foi seguido de perto por outro pedido menos acolhedor de "Esquerda para formação!" do LSO. O motorista do A6 soltou a asa direita novamente e agora estava perto.

Eu apenas sentei lá enquanto ele me observava na linha de falta. Não peguei minha alça de ejeção entre as pernas, apenas observei com os olhos bem abertos. Incrédulo do que estava acontecendo. Nunca passou dos meus olhos para a parte funcional do meu cérebro. O LSO soou rude em sua última ligação com "ESQUERDO PARA A ALUNO! DESLIGUE! DESLIGUE!" Até hoje eu tremo com a ligação. O piloto alcançou a iluminação naquele ponto, comigo por um segundo próximo, enquanto abaixava a asa esquerda com força, com a bola saindo do topo do espelho. Provavelmente houve alguns pedidos de energia lá também, não me lembro. Foi uma correção muito grande a linha central com o poder militar retornando ao jato, e o A6 impactou o convés em seu braço esquerdo, que subiu e pulou, abrindo caminho pelo convés com um arco final alto em sua trajetória. desapareceu no mar da noite. O poder estava nas forças armadas e a aeronave estava aparafusada.

Não me lembro se eles foram buscar gasolina, mas o piloto teve tempo de se recompor porque precisou preparar a barricada. Há uma boa cena no filme Top Gun, onde um A7E leva a barricada e mostra a equipe levantando os postes. A barricada é basicamente uma grande rede amarrada entre postes que são levantados para fora do convés em ambos os lados da área de desembarque. O ponto crítico para o piloto é que a parte superior da barricada, que suspende a rede, é um cabo de arame capaz de cortar a estrutura da aeronave em duas se a rede for perdida em uma aproximação alta.

A aeronave retornou, provavelmente para a abordagem mais difícil de sua carreira. O LSO tornará a janela de aproximação menor devido aos riscos envolvidos, o que significa que a aeronave será mantida com pequenas diferenças de velocidade e trajetória de deslizamento e decolada no início da abordagem. Foi uma aterrissagem perfeita de barricada.

Também imagino que, quando o trem de pouso caiu, ele pode ter chamado a atenção dos ATCs ou de outros, depois direcionando-os para o ATC, após o impacto ou em um dos saltos de bater na terra e levantar nuvens.

Talvez um pouco fora de tópico, mas acredito que a maioria das aeronaves militares e domésticas maiores tem a capacidade de liberar combustível. Portanto, antes do pouso, eles também liberariam a maior parte do combustível para reduzir o peso da aeronave.