As reservas de combustível levam em conta a possibilidade de um constante vento contrário?

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Estou preocupado com as regras de segurança para voos comerciais na América do Norte. Supõe-se que haja uma reserva de combustível de "30 minutos", se bem me lembro. Isso parece implicar um acréscimo de 30 minutos de tempo de vôo, mas isso não está perfeitamente claro.

Especificamente, por exemplo, esses 30 minutos incluem o pior cenário de um vento contrário durante todo o voo? Em caso afirmativo, qual é a velocidade máxima do vento contrário usada no cálculo?

    
por DrZ214 29.11.2015 / 06:56

3 respostas

O combustível "para chegar ao destino" é calculado usando ventos, vento de cabeça ou cauda conforme apropriado. Para "30 minutos de reserva" que é de 30 minutos, e são os mesmos 30 minutos, independentemente de voar para dentro ou com o vento. Em 30 minutos de vôo com um vento de cauda, você voará MAIS DE 30 minutos com um vento contrário, mas 30 minutos são 30 minutos.

- Editar para responder à pergunta como expandida em um comentário:

As previsões do vento são realmente muito boas agora, e "30 minutos" não é realmente tudo o que o piloto tem que trabalhar.

Para a Parte 91 da FAR, essencialmente a aviação geral (pense em pegar um Cessna em um vôo de algumas centenas de milhas como um quadro fácil), o mínimo legal em tempo bom é de 30 minutos. Para a Parte 121 da FAR, que rege as viagens aéreas, são 45 minutos (mais outras categorias, conforme explicado nas outras respostas, para coisas como uma alternativa de destino). Além disso, o plano para o vôo quase sempre incluirá combustível adicional acima disso para dar conta das coisas rotineiras que queimam mais gás: atrasos esperando para decolar, pequenas mudanças na rota que adicionam algumas milhas ao caminho planejado e em breve. Dessa forma, mesmo com as "coisas" de rotina que acontecem, você não planeja comer na reserva de 45 minutos. Se a previsão do vento está desligada, então isso tende a ser outra daquelas "coisas" que mudam o plano.

Realisticamente, quanto são os ventos das previsões? Normalmente, as previsões são muito próximas. Os modelos de computador que são usados agora são muito detalhados, o que é possível com todo o poder de computação disponível agora em comparação a uma década ou duas atrás. Além disso, esses modelos são constantemente atualizados por dados provenientes de aeronaves que estão no ar. Vários datalinks podem transmitir os ventos e a temperatura em tempo real, e o ATC também pedirá, às vezes, ventos atuais em uma determinada altitude. Tudo isso se combina para fornecer uma imagem que não seja simplesmente uma previsão de vento emitida isoladamente, mas uma combinação de previsão + dados recentes.

A questão que surgiria se uma companhia aérea fosse obrigada a planejar o pior caso possível de vento como se estivesse presente durante todo o vôo, é que em alguns casos o vôo seria significativamente under-burn: chegaria com mais combustível do que o planejado. Por que isso é um problema? Peso Máximo de Aterrissagem. Se o seu avião estiver totalmente carregado de passageiros & carga, há um limite para a quantidade de combustível que pode ter a bordo no pouso, impulsionado pelo peso máximo de desembarque certificado. No meu avião, isso tende a ser combustível suficiente para um pouco mais de duas horas de vôo. (Obviamente, muitos fatores influenciam isso em cada voo - esse é um número de estádio). Então, se eu tiver um avião cheio e quiser planejar o máximo de combustível possível na chegada (para que possamos agüentar, se necessário, voar a aproximação, e ainda tiver combustível suficiente para uma aproximação perdida e então um desvio, enquanto chegando à alternativa com margens satisfatórias), há um limite a quanto eu posso levar fora com. E esse limite é impulsionado pela quantidade de combustível que devemos queimar no caminho. Se minha viagem a bordo for menor do que o planejado e eu NÃO tiver que segurar ou fazer uma rota mais longa do que o planejado, posso me mostrar pesado demais para pousar legalmente.

Existem duas opções quando isso acontece: aterrar de qualquer maneira (seguro, mas requer uma inspeção da aeronave, e geralmente é desaprovado fazer isso sem uma boa razão), ou voar círculos para queimar o gás. O último é o que geralmente é feito e é obviamente um desperdício. Por isso, é preferível que os cálculos de queima da rota sejam os mais precisos possíveis, em vez de incluir valores irrealistas de vento de proa.

    
29.11.2015 / 12:26

O regulamento completo lê (S121.639)

Fuel supply: All domestic operations.

No person may dispatch or take off an airplane unless it has enough fuel--

(a) To fly to the airport to which it is dispatched;

(b) Thereafter, to fly to and land at the most distant alternate airport (where required) for the airport to which dispatched; and

(c) Thereafter, to fly for 45 minutes at normal cruising fuel consumption or, for certificate holders who are authorized to conduct day VFR operations in their operations specifications and who are operating nontransport category airplanes type certificated after December 31, 1964, to fly for 30 minutes at normal cruising fuel consumption for day VFR operations.

A parte a denota que eles devem ser capazes de voar para o aeroporto para o qual eles são despachados. Há uma suposição implícita de que isso inclui todos e quaisquer ventos contrários nos cálculos. Da mesma forma, parte b exige que eles pousem na alternativa mais distante (onde necessário), o que também implica que os ventos contrários são calculados para.

Curiosamente, a parte 91 dos regulamentos (não aéreos) declara especificamente que os ventos devem ser contabilizados,

Requisitos de combustível para voo em condições VFR.

(a) No person may begin a flight in an airplane under VFR conditions unless (considering wind and forecast weather conditions) there is enough fuel to fly to the first point of intended landing and, assuming normal cruising speed--

(1) During the day, to fly after that for at least 30 minutes; or

(2) At night, to fly after that for at least 45 minutes.

(b) No person may begin a flight in a rotorcraft under VFR conditions unless (considering wind and forecast weather conditions) there is enough fuel to fly to the first point of intended landing and, assuming normal cruising speed, to fly after that for at least 20 minutes.

    
29.11.2015 / 07:19

A reserva de combustível necessária é de 45 minutos. De acordo com 14 CFR 121 §121.639 Fornecimento de combustível: todas as operações domésticas :

No person may dispatch or take off an airplane unless it has enough fuel—

(a) To fly to the airport to which it is dispatched;

(b) Thereafter, to fly to and land at the most distant alternate airport (where required) for the airport to which dispatched; and

(c) Thereafter, to fly for 45 minutes at normal cruising fuel consumption or, for certificate holders who are authorized to conduct day VFR operations in their operations specifications and who are operating nontransport category airplanes type certificated after December 31, 1964, to fly for 30 minutes at normal cruising fuel consumption for day VFR operations.

Os fatores a serem considerados no cálculo da reserva de combustível incluem os ventos. De acordo com 14 CFR 121 §121.647 Fatores para calcular o combustível necessário .

Each person computing fuel required for the purposes of this subpart shall consider the following:

(a) Wind and other weather conditions forecast.

(b) Anticipated traffic delays.

(c) One instrument approach and possible missed approach at destination.

(d) Any other conditions that may delay landing of the aircraft.

Isso afirma explicitamente que qualquer vento contrário experimentado agora ou esperado com base em previsões do tempo deve ser incluído no cálculo da quantidade de combustível necessária.

Observe que o anexo 6 da ICAO, parte I 4.3.6 Abastecimento de combustível e petróleo exige reservas de combustível semelhantes, declarando,

A flight shall not be commenced unless, taking into account both the meteorological conditions and any delays that are expected in flight, the aeroplane carries sufficient fuel and oil to ensure that it can safely complete the flight. In addition, a reserve shall be carried to provide for contingencies.

Em todos estes casos, os ventos de cabeça só entram em cálculo se as presentes condições meteorológicas ou previsões indicarem sua presença. No entanto, em geral, a reserva de combustível transportada é geralmente maior que a reserva de 45 minutos, por segurança.

    
29.11.2015 / 07:23