O combustível "para chegar ao destino" é calculado usando ventos, vento de cabeça ou cauda conforme apropriado. Para "30 minutos de reserva" que é de 30 minutos, e são os mesmos 30 minutos, independentemente de voar para dentro ou com o vento. Em 30 minutos de vôo com um vento de cauda, você voará MAIS DE 30 minutos com um vento contrário, mas 30 minutos são 30 minutos.
- Editar para responder à pergunta como expandida em um comentário:
As previsões do vento são realmente muito boas agora, e "30 minutos" não é realmente tudo o que o piloto tem que trabalhar.
Para a Parte 91 da FAR, essencialmente a aviação geral (pense em pegar um Cessna em um vôo de algumas centenas de milhas como um quadro fácil), o mínimo legal em tempo bom é de 30 minutos. Para a Parte 121 da FAR, que rege as viagens aéreas, são 45 minutos (mais outras categorias, conforme explicado nas outras respostas, para coisas como uma alternativa de destino). Além disso, o plano para o vôo quase sempre incluirá combustível adicional acima disso para dar conta das coisas rotineiras que queimam mais gás: atrasos esperando para decolar, pequenas mudanças na rota que adicionam algumas milhas ao caminho planejado e em breve. Dessa forma, mesmo com as "coisas" de rotina que acontecem, você não planeja comer na reserva de 45 minutos. Se a previsão do vento está desligada, então isso tende a ser outra daquelas "coisas" que mudam o plano.
Realisticamente, quanto são os ventos das previsões? Normalmente, as previsões são muito próximas. Os modelos de computador que são usados agora são muito detalhados, o que é possível com todo o poder de computação disponível agora em comparação a uma década ou duas atrás. Além disso, esses modelos são constantemente atualizados por dados provenientes de aeronaves que estão no ar. Vários datalinks podem transmitir os ventos e a temperatura em tempo real, e o ATC também pedirá, às vezes, ventos atuais em uma determinada altitude. Tudo isso se combina para fornecer uma imagem que não seja simplesmente uma previsão de vento emitida isoladamente, mas uma combinação de previsão + dados recentes.
A questão que surgiria se uma companhia aérea fosse obrigada a planejar o pior caso possível de vento como se estivesse presente durante todo o vôo, é que em alguns casos o vôo seria significativamente under-burn: chegaria com mais combustível do que o planejado. Por que isso é um problema? Peso Máximo de Aterrissagem. Se o seu avião estiver totalmente carregado de passageiros & carga, há um limite para a quantidade de combustível que pode ter a bordo no pouso, impulsionado pelo peso máximo de desembarque certificado. No meu avião, isso tende a ser combustível suficiente para um pouco mais de duas horas de vôo. (Obviamente, muitos fatores influenciam isso em cada voo - esse é um número de estádio). Então, se eu tiver um avião cheio e quiser planejar o máximo de combustível possível na chegada (para que possamos agüentar, se necessário, voar a aproximação, e ainda tiver combustível suficiente para uma aproximação perdida e então um desvio, enquanto chegando à alternativa com margens satisfatórias), há um limite a quanto eu posso levar fora com. E esse limite é impulsionado pela quantidade de combustível que devemos queimar no caminho. Se minha viagem a bordo for menor do que o planejado e eu NÃO tiver que segurar ou fazer uma rota mais longa do que o planejado, posso me mostrar pesado demais para pousar legalmente.
Existem duas opções quando isso acontece: aterrar de qualquer maneira (seguro, mas requer uma inspeção da aeronave, e geralmente é desaprovado fazer isso sem uma boa razão), ou voar círculos para queimar o gás. O último é o que geralmente é feito e é obviamente um desperdício. Por isso, é preferível que os cálculos de queima da rota sejam os mais precisos possíveis, em vez de incluir valores irrealistas de vento de proa.