O piloto coloca a altitude de cruzeiro para a FMC ea auto avião ajusta a pressão da cabine. Eu sei disso, mas uma vez ouvi que a pressão da cabine estava ajustada para três mil pés.
É verdade? Porque é que a pressão da cabine definido para 3000 pés? Como os projetistas de aviões da Boeing / Airbus / Bombardier etc. escolhem em qual altitude a pressão da cabine será definida?
Como os fabricantes selecionam a pressão da cabine?
Em princípio, a pressão da cabine ideal para pessoas a bordo de uma aeronave seria a pressão do nível do mar. No entanto, isso criaria diferenciais de pressão muito grandes entre o interior da aeronave e o exterior em grandes altitudes, o que coloca muita pressão na fuselagem. Pode-se construir uma aeronave capaz de suportar esses diferenciais de pressão, mas isso tornaria a aeronave muito pesada, algo que geralmente não é desejável ao projetar uma aeronave. Também exigiria muito ar de sangria dos motores, reduzindo o empuxo disponível. É por isso que a pressão da cabine geralmente é reduzida ao subir à altitude de cruzeiro.
O quanto a pressão precisa ser reduzida depende do diferencial máximo de pressão permitido entre dentro e fora. aeronaves mais recente projeta usando materiais compósitos de carbono como o Boeing 787 Dreamliner ou o Airbus A350 pode resistir a diferenciais de pressão mais elevados e, assim, permitir uma pressão de cabina superior (inferior cabine altitude equivalente) de aeronaves mais velhos na mesma altitude cruzeiro (ver também: As pessoas ficam menos enjoadas se a pressão da cabine estiver em 6000 ft.?).
A altitude da cabine não deve exceder o 8,000 ft na altitude operacional máxima em uma aeronave comercial. Para garantir que o diferencial de pressão não limite a altitude máxima em que uma aeronave pode subir, a fuselagem deve ser projetada com força suficiente para manter pelo menos essa pressão da cabine na posição da aeronave. teto de serviço.
O que os pilotos selecionam?
Os sistemas de pressurização de aeronaves modernas são amplamente automatizados. O sistema precisa apenas conhecer a altitude do cruzeiro e a altitude de pouso. A partir da altitude de cruzeiro, é possível calcular a altitude alvo da cabine para os segmentos de subida e cruzeiro, o que mantém o diferencial de pressão abaixo do valor máximo permitido. A partir da elevação de pouso, ele pode calcular a pressão externa no aeroporto de destino e começar a se aproximar dessa pressão durante a descida.
Em um Boeing 737, esses dois valores devem ser selecionados manualmente pelos pilotos no painel superior, usando os mostradores abaixo FLT ALT e LAND ALT:
(fonte: http://www.b737.org.uk/pressurisation.htm)
Você também pode ver uma opção à direita (atualmente definida como AUTO), que coloca o sistema no modo automático (também é possível controlar a pressão da cabine manualmente, mas isso está fora do escopo desta pergunta).
No entanto, na maioria das aeronaves modernas, o sistema de gerenciamento de vôo (FMS) passa automaticamente os dois valores necessários para o sistema de pressurização. Supondo que o sistema esteja no modo automático, nenhuma entrada piloto é necessária.
Como resposta genérica, a única configuração das entradas da tripulação na maioria dos sistemas de pressurização é a elevação do campo de destino. Este determina o agendamento pressão na descida, e o sistema irá usar uma taxa de descida da cabine da altitude, que irá colocar o diferencial de pressão para perto de zero, geralmente ligeiramente positiva (isto é, um cem pés ou mais abaixo elevação campo) em cima da aterragem antes de as válvulas de escoamento são totalmente abertos para ventilar a cabine para a atmosfera.
Então, se a tripulação define a elevação de campo em 3000 pés, o sistema irá utilizar um cronograma de redução do diferencial de pressão na descida que começa o casco de pressão perto de diferencial zero quando a 3000 pés, para que haja efeito mínimo sobre as pessoas quando o sistema entra em despejo modo de ventilação da cabine.