Por que o A380 não conseguiu garantir nenhum pedido por dois anos seguidos?

Várias razões:

• A380s são realmente caro. O custo unitário de um A380, dependendo dos compromissos internos, é de cerca de \ $ 375 milhões. O 747-8 é de cerca de \ $ 357 milhões. O 777-300ER é de cerca de \ $ 320 milhões, as últimas variantes do A340 cerca de \ $ 275 milhões e o 787 cerca de \ $ 200 milhões. O 380 pode ser o maior avião de todos os tempos a voar, mas também é o mais caro. Lembre-se de que esses jatos não podem voar todos os dias, exigindo que você compre um par mais do que o previsto e gire-os conforme a manutenção é necessária em cada estrutura. Isso significa que os operadores da A380 têm pelo menos trezentos e oitenta milhões de dólares de aeronaves sentadas na pista e não ganham dinheiro em um determinado dia (na verdade, até 55 dias por vez para a manutenção "D check" do ano 6, sem contar manutenção de nível inferior executada com mais freqüência, assim como qualquer manutenção não programada).

• A Airbus não pode / não pode construí-los com rapidez suficiente para atender aos pedidos iniciais em tempo hábil. A Airbus recebeu pedidos iniciais do A189 da 380 antes do início da produção programada da aeronave no 2007, além dos pedidos de variantes do A27F da 380 e recebeu o 128 desde o início da produção (embora os pedidos do cargueiro tenham sido cancelados). Até o momento, ele foi entregue apenas pela metade devido a uma combinação de problemas encontrados durante a produção em larga escala que atrasaram o aumento, e atualmente seu ritmo é de cerca de aviões 30 por ano, o que representa cerca de um atraso acumulado no ano 3 de pedidos restantes (alguns dos que estão na fila de criação há anos do 10). Inicialmente, priorizou as variantes de passageiros da Emirates, que fazem o maior pedido único (quase metade do total de pedidos) para lidar com o horário de longo curso da companhia aérea. Como resultado, todo mundo foi adiado até que muitos (incluindo FedEx e UPS, que aguardavam versões de frete) cancelaram seus pedidos e foram para a Boeing para 747-8Fs ou 777-ERFs.

• Os Jumbos representam um sério risco de custo-receita com o qual a maioria das companhias aéreas não está mais disposta a apostar. Você usa um jumbo quando precisa mover muitas pessoas ao mesmo tempo. Isso normalmente significa uma rota de longa distância e alta demanda que exige serviço sem escalas, mas que você não precisa voar mais vezes do que precisa. Os 747s costumavam ser usados ​​para conectores domésticos de alto volume nos EUA durante e imediatamente após a era da regulamentação, entre grandes cidades como Nova York, Chicago, LA, Houston, Miami etc. Eles também eram usados ​​para grandes voos intercontinentais, principalmente porque os regulamentos necessário mais de dois motores para viagens que estendem uma certa distância além do campo de desvio mais próximo. No entanto, o 747 é um projeto do tipo 50, com apenas melhorias incrementais feitas em eficiência. Quatro jatos de motor no mercado moderno de transporte aéreo exigem que você preencha o avião toda vez, e agora com os corpos largos de dois motores com classificação ETOPS, realizando muitos dos mesmos vôos que anteriormente exigiam três ou mais motores, o A380, mesmo com o mais eficiente Os motores já colocados em um avião comercial estão atrasados ​​pelo menos três décadas para a grande festa e estão entrando no mercado em um momento em que o 747 está sendo eliminado da maioria das frotas em favor de corpos mais econômicos.

• O A380 foi projetado para um mercado de viagens aéreas que não se concretizou. A Airbus apostou alto (NPI) no congestionamento do aeroporto e aumentou a contagem de passageiros durante os 80s e 90s, exigindo uma mudança para menos vôos em aviões de maior capacidade para reduzir o padrão e o congestionamento do portão. Exceto por algumas das principais áreas metropolitanas que simplesmente não conseguem mais expandir seus aeroportos (O'Hare, LaGuardia / JFK, Heathrow etc.), esse não foi realmente o caso. A 9 / 11 e a crise financeira da 2008 viram a contagem de passageiros despencar dos máximos pós-regulamentação, o que reduziu o total de vôos e permitiu aviões menores com horários mais eficientes. Além disso, Denver abriu o maior aeroporto por área terrestre do mundo (para que haja muito espaço para crescer), enquanto Atlanta, Dallas, Charles de Galle e outros estão ocupados principalmente porque são complexos enormes com layouts eficientes que podem apoiar as operações de hub de uma grande companhia aérea. Portanto, o uso de jumbos em geral é muito arriscado, e muitas companhias aéreas, além de transmitir o A380, estão eliminando o venerável 747 que antes era incontestado nesta classe, em favor de algo um pouco mais econômico na próxima empresa menor. classe, como o 777, 787, A340 ou A350. Essa foi a aposta da Boeing, que jatos menores e de alta eficiência seriam a onda do futuro em tamanho puro, e parece estar valendo a pena, já que a Boeing, apesar das maiores capacidades de produção, tem mais pedidos do 787 do que a capacidade para o futuro próximo. , enquanto o A350 concorrente da Airbus está mais ou menos recebendo o excesso (e nem consegue atender a essa demanda; os pedidos 700, o produto 5).

• O A380 realmente não resolve o problema para o qual foi criado e, de fato, causa mais problemas para os aeroportos do que resolve. Um superpesado como o A380 cria turbulência monumental de esteira que representa um perigo para outros aviões, o que exige que o ATC se espace seguindo o tráfego mais para trás (até o dobro do tempo / distância em comparação com o corpo médio), enquanto que para jatos menores (até corpos largos) , o controle de aproximação geralmente pode ficar um pouco mais do que o espaçamento padrão 2-minuto, a menos que o avião atrás dele seja um jato regional ou propulsor GA muito menor. Portanto, o A380 pode transportar cerca de passageiros 520 em configuração de classe mista (a configuração de estrela 6 da Emirates acomoda apenas o 490), mas ocupa dois "slots" no padrão de abordagem, enquanto um 777 pode transportar passageiros 320 em classe mista layout e pode ser espaçado muito mais próximo de outras aeronaves. Portanto, em termos de maximização do movimento total de passageiros em um aeroporto, dois 777s ou A340s são melhores que um A380.

  No portão, o A380 causa ainda mais dores de cabeça. É tão bom grande os portões adjacentes normalmente não podem ser usados ​​enquanto estão estacionados, e muitas vezes exigem passagens adicionais para embarcar e desembarcar com eficiência seus passageiros. Como exemplo, o Terminal D do DFW foi reformado recentemente para ser o principal terminal internacional do aeroporto, incluindo o Gate 16 no canto sudoeste, especificamente destinado a permitir que o 747 estacionasse com o mínimo de interrupção adjacente no portão (o 17 não podia ser usado, mas o 18 estava disponível para jatos menores e o 15 ao virar da esquina pode suportar praticamente qualquer tamanho):

  

  Quando o A380 chegou ao DFW no 2014, com a Qantas substituindo o 747 no famoso vôo 7 e no voo 8 de Sydney para DFW (os vôos de passageiros programados mais longos por tempo de viagem no mundo) e Emirates iniciando o serviço de e para Dubai com A380s , A DFW teve que redesenhar totalmente esse canto do aeroporto, basicamente com o A380 entrando na diagonal para o portão 15. O portão 15 então presta serviços de primeira classe, o jetway do 16 foi movido e estendido para carregar e descarregar o convés inferior, e um terceiro jetway, 16X, foi construído adjacente ao 16 exclusivamente para o convés superior do A380. Os jetways para os portões 14 e 17 tiveram que ser consideravelmente alongados para permitir o uso com um 380 na rampa, caso contrário, o superjumbo ocuparia essencialmente os portões 4 enquanto estacionado:

  

  Como um aparte para a escala na última imagem, o Gate 14 à direita está com a libré do Sun Country, o que o tornaria 737-700, enquanto o jato americano no topo do Gate 19 ainda está com libré mais antigo e com sua longa corpo estreito, o melhor palpite é um 757-200. O Gate 17 se parece com um Air Canada Rouge, portanto, com o comprimento do corpo, eu diria A319, e o Gate 18 está com uma nova decoração americana, por isso é um 737-700. Nenhuma delas é realmente uma aeronave realmente grande para os padrões comerciais de hoje, mas certamente também não são capazes de saltar poças (todas as aeronaves deste terminal são para vôos internacionais), e o Emirates A380 nos portões 15 / 16 / 16X eclipsa todos eles. É um grande jato.

Não é tão econômico quanto um avião bimotor e não oferece tanta flexibilidade de programação.

Comparar o 747 no 1969 com o A380 hoje não é realmente uma boa comparação. Uma comparação melhor seria comparar os dois hoje. No 1969, o 747 foi revolucionário. Foi o primeiro jato grande que conseguiu levar muitas pessoas de um lado para o outro de forma relativamente rápida e eficiente (em comparação com a geração anterior 707, DC-8, etc.) Naquela época, ter 3 ou Os motores 4 eram requerido pela lei para vôos operando a mais de 60 minutos do campo de diversões adequado mais próximo (em terra da FAA, pelo menos), era obrigatório para qualquer aeronave que desejasse operar rotas de longo curso. Contudo, como minha resposta aqui discute mais, a introdução de ETOPS nos 1980s e 1990s, as aeronaves bimotoras começaram a operar essas rotas. Desde então, a era dos aviões de motor 3 e de motor 4 chegou rapidamente ao fim.

Atualmente, as companhias aéreas podem obter o mesmo número de passageiros do ponto A ao ponto B usando menos combustível em grandes aeronaves bimotores e, ao mesmo tempo, ganhando a capacidade de oferecer horários mais flexíveis (espalhando esses passageiros entre vários vôos diários) e melhor capacidade de corresponder ao número de assentos em uma rota para exigir na rota. Além disso, menos motores significam menos custos de manutenção. o A340 foi a primeira grande vítima desse efeito, mas também está matando os programas 747 e A380. Enquanto isso, a Boeing e a Airbus não podem fabricar 777s, 787s, A330s ou A350s tão rápido quanto eles podem vendê-los.

Aqui está o que a Wikipedia atualmente lista para pedidos abertos nos tipos acima:

Aviões com motor 4:
Boeing 747-8: Pedidos não preenchidos 31
Airbus A380: Pedidos não preenchidos 152 (geralmente antigos e alguns dos quais podem ser cancelados)

Aviões bimotores:
Boeing 777: Pedidos não preenchidos 563
Boeing 787: Pedidos não preenchidos 803
Airbus A330: 176 pedidos não preenchidos (não sei se isso também inclui o 145 A330neo pedidos)
Airbus A350: 776 pedidos não preenchidos.

Esta resposta para a pergunta sobre se a Airbus está planejando fazer um A380 esticado também contém algumas informações relevantes.

• O mercado para uma aeronave tão grande é muito limitado. As grandes companhias aéreas que têm interesse já as têm. Quando o 747 foi introduzido, era uma aeronave incomparável e havia um mercado em expansão.

• O A380 agora está se tornando uma aeronave do tipo 10, que precisa de um pouco de atualização. A perspectiva questionável dos pedidos não inspira confiança nas companhias aéreas de que essas mudanças ocorreriam.

• Os pedidos 747-8 são para parte dos aviões de passageiros (muitos dos operadores também possuem versões mais antigas do 747, isto é, frota), mas muitos também são versões de cargueiros, onde não há nada nessa categoria de tamanho. Mesmo assim, o 747-8 definitivamente não está vendendo como manteiga, e eles também reduziram as taxas de produção várias vezes.

Simplificando, trata-se de uma aeronave projetada para uma rede aérea de topologia de hub e spoke / star das principais rotas de backbone conectadas a rotas regionais menores, lançada praticamente exatamente no momento em que as transportadoras se deslocavam cada vez mais para direcionar rotas ponto a ponto.
O tráfego de backbone existente já é (super) atendido pelas aeronaves existentes da 747; há muito pouca necessidade de novos modelos além das aeronaves principais. Em vez disso, as aeronaves ETOPS de longo alcance usadas nas viagens ponto a ponto são o principal vendedor atualmente.
Você poderia escrever um romance sobre POR QUE essa mudança aconteceu - mas está no centro das baixas vendas de aeronaves muito grandes.
Além disso, atualmente há longas esperas para pedidos do A380, portanto, escolha um dos dois que provavelmente você escolherá.

Em poucas palavras: o jumbo jato de quatro motores como avião de passageiros foi morto por jatos duplos menores certificados pela ETOPS com alcance estendido. Os gêmeos menores são apenas mais econômicos para as companhias aéreas e, embora sejam um pouco mais baratos para comprar novos do que um 747 ou um A-380, eles realmente vencem os jumbos em termos de custos de manutenção e operação do aeródromo.

Os jatos jumbo com motores 3 e 4 foram os reis dos 1970s-1990s, pois a tecnologia do motor naquele período não havia avançado a tal ponto que a confiabilidade para voos prolongados sobre a água exigia um avião com mais de dois motores a bordo, justificando os custos operacionais extras. associado a esse design. Portanto, como um operador que enfrenta o mercado internacional de viagens aéreas em rápido crescimento e a opção entre comprar um 707 ou DC-8 versus um 747, DC-10 ou L-1011, possui maior alcance e menor custo operacional por milha de passageiros, combinado com o governo Com a regulamentação das companhias aéreas para amenizar o golpe financeiro, caso a aposta não valesse a pena, fazia todo sentido atualizar para o jumbo em suas operações intercontinentais.

Para ganhar dinheiro com seu dono, um avião deve estar no ar com uma carga completa de passageiros pagantes que vão a lugares. Não é possível preencher os assentos devido às demandas de viagens? Não é possível operar seu jato em aeroportos mais curtos, onde seus viajantes estão ou querem ir para sem escalas? Que pena. Você vai perder dinheiro - e muitas vezes muito dinheiro em uma aposta fracassada como essa. Se você possui ou opera um jumbo, é necessário pilotá-lo dessa maneira o tempo todo, parando apenas para transferências de passageiros, reabastecimento, reparos e manutenção. Períodos em que a aeronave não está fazendo isso - mesmo os curtos - podem custar às companhias aéreas literalmente milhões de dólares em receita perdida, e é por isso que a AOG é um termo tão temido.

Com o início do novo milênio, as viagens aéreas mudaram. As demandas dos clientes por viagens de longo alcance e sem paradas são mais fluidas e há um lucro maior a ser obtido se você puder fornecer o serviço em aeroportos satélites menores, em vez de limitar isso apenas aos principais hubs. Isso combinado com as melhorias na tecnologia do motor, que contribuíram para a certificação ETOPS de gêmeos para rotas intercontinentais e aeronaves de tamanho médio e alcance duplo, de corpo largo, como o 767-300, 787 e o Airbus A350 da Boeing se encaixam muito melhor nesse nicho, custam menos tanto para comprar quanto para o maior imbecil do orçamento das companhias aéreas, os custos operacionais.

Os custos operacionais de um 747 ou A-380 são semelhantes aos custos de operação de dois A-330s ou dois 787s, exceto que é uma aeronave única e não pode ser redirecionada dependendo das cargas de passageiros. O tamanho maciço do peso do jato superjumbo (acima de 1.2 milhões de libras MTOW para um A-380!) Requer pistas longas, pistas largas de táxi com boas folgas e rampas de estacionamento e portões que podem acomodar a aeronave enquanto os jatos menores se adaptam melhor à infraestrutura estabelecida em aeroportos menores, o que oferece muito mais flexibilidade para que as operações das companhias aéreas correspondam às tendências dos passageiros. Se as demandas de viagem mudarem, basta redirecionar uma ou ambas as aeronaves para diferentes campos, conforme o cronograma. Simples assim.

Aviões maiores precisam de mais energia, o que significa mais combustível e manutenção por hora de vôo, mitigados um pouco pelas cargas de passageiros. Ter uma aeronave de quatro motores adiciona MUITO mais em custos de manutenção, dobrando efetivamente os custos operacionais em relação a um gêmeo. O surgimento do gêmeo ETOPS tornou isso evidente para as companhias aéreas e eles rapidamente foram para aeronaves bimotores de tamanho médio para viagens internacionais. Isso é bastante óbvio se você observar as ordens do ancestral do A380, o A340. As vendas deste avião foram bastante fortes nos 1990, mas diminuíram bastante com o 2010 e além; Eu ficaria surpreso se esta aeronave ainda estivesse em produção pela 2020.

Há uma área em que o superjumbo permanece rei do ar e é transportar mercadorias. O frete não se importa muito em ficar em torno dos terminais do aeroporto, mudar de avião e portão, atrasar os vôos, etc. Quando trabalhei na Boeing como estagiário no verão de 747, vi apenas um passageiro 380-2000 nas filas; o resto eram cargueiros 747-400F. Se você já assistiu ao filme IMAX 'Vivendo na Era dos Aviões', defende de maneira convincente que nosso estilo de vida moderno simplesmente não seria possível sem esses gigantes mecânicos movendo peças e pacotes pelo mundo.

Uma razão simples é que as companhias aéreas encontraram outra maneira de transportar um grande número de passageiros a um custo menor: a densidade do assento.

Ao contrário do esperado, a tendência é não vender assentos mais confortáveis. Isso atinge a Boeing e a Airbus.

Por que comprar um gigantesco Airbus A380 ou Boeing 747 quando você pode espremer mais assentos em um avião menor?

Essa tendência de mercado de baixo custo coincide com o futuro incerto dos hubs nos grandes aeroportos, com a tendência de ver um aumento na taxa de viagens diretas (e menores).

Ótima pergunta. A380 e B-747 tiveram um número quase igual de pedidos nos primeiros anos do 10. Posteriormente, para o B-747, os pedidos aumentaram dramaticamente. O A380 seguirá o padrão? Provavelmente não. Primeiro, a Boeing continuou melhorando o 747 após o seu lançamento, entregando-o em vários modelos. (De fato, o seu best-seller de todos os tempos, o 747-400, ainda estava no futuro.) O design do A380 está estagnado. Segundo, o B-747 tinha uma enorme vantagem sobre os concorrentes mais próximos na época (DC-10 e L-1011) no alcance - quase 10,000 km para a versão inicial, v. 6000 para Douglas e 5000 para Lockheed (embora os números aumentassem consideravelmente para todo o tempo.) Simplificando, o B-747 poderia fazer rotas que ninguém mais poderia. Embora o A380 tenha um alcance excelente, ele não é incomparável. Estudos demonstraram que o número de assentos por avião permaneceu praticamente inalterado na última década (ou mais); portanto, a capacidade por si só não vende aviões. Finalmente, a Boeing projetou o 747 desde o início para ser utilizável como um cargueiro de carregamento frontal. A Airbus nunca dominou o conceito.

Isenção de responsabilidade - Eu nunca possuiu ou operou uma companhia aérea. Apenas interessado em dinâmica de mercado.

Adicionando outras observações, o 747 existe há tanto tempo que as peças estarão disponíveis para o que posso ver muito tempo depois que o 380 não estiver mais no ar. Quando o 747-8 saiu da linha de montagem, a Boeing sobrecarregou-o intencionalmente para provar sua capacidade de levantamento pesado, algo que a Airbus perdeu no barco. O 380 foi construído no ego do CEO. A Boeing seguiu a lógica comercial, com melhor desempenho de aeronaves menores. Lembro-me de ler sobre a Airbus apostando em maiores e a Boeing apostando em menores e qual seria a escolha correta. Acho que sabemos qual foi a aposta correta.