Como um piloto pode lidar com uma falha de magneto?

Uma das coisas que a lista de verificação fará com que você faça antes de alinhar na pista em uma aeronave com motor de pistão é uma verificação de magneto. Isso serve para verificar se os dois magnetos estão em boas condições de funcionamento e se o aterramento dos dois magnetos está intacto.

Normalmente, isso envolverá levar o motor a uma determinada configuração de potência (provavelmente expressa em termos de RPM, mas suponho que possa ser medido de alguma outra maneira para alguns motores; pressão do coletor, talvez?) Enquanto mantém a posição e gire um desligue o magneto, ligue novamente, desligue o outro e ligue novamente. Ao fazer isso, você verifica se há uma queda na potência do motor, e que a queda de energia é simétrica (quase a mesma para os dois magnetos), e é claro que o motor continua funcionando com magneto sozinho.

Isso verifica se os dois sistemas de ignição (magneto, vela de ignição etc.) estão funcionando e se o aterramento dos magnetos funciona conforme o esperado. Na ausência de queda de energia, você pode ter um magneto quente, o que não é um grande problema em vôo, mas pode ser uma grande dor de cabeça no chão.

Se um magneto falha no vôo, especialmente em um único, você pode nem perceber inicialmente; haverá uma ligeira redução da potência do motor, assim como durante a verificação do magneto, mas o motor continuará zumbindo no magneto restante. Isso faz parte do objetivo de ter dois sistemas de ignição independentes: redundância.

Se houver uma falha no motor durante o vôo, a lista de verificação provavelmente ditará algo como "selecionar o melhor magneto" em um ponto ou outro durante a sequência de reinicialização. Basicamente, você faria uma verificação magnética no ar e escolheria a configuração que lhe desse mais potência. Se um magneto falhar completamente, isso provavelmente fará com que o motor pare quando você selecionar apenas o magneto ruim; você teria que selecionar o outro (ou ambos) e reiniciar o mecanismo novamente.

A lista de verificação pode ou não especificar que você deve pousar o mais rápido possível após uma falha de magneto, mas se fosse eu, eu gostaria de pousar independentemente e ter o problema verificado adequadamente. Isso significaria apenas aterrissar e taxiar de volta para a rampa (se, digamos, você estiver no padrão de fazer circuitos), ou desviar e aterrissar (se estiver a caminho de algum lugar). Sempre existe a possibilidade de que o que causou a falha do primeiro magneto poder fazer com que o segundo também falhe, e eu prefiro estar no chão no aeroporto errado do que no ar com um motor não funcional.

Geralmente, quando você tem um mau funcionamento do mag, deseja desativá-lo. A revista pode simplesmente sair completamente, mas existem outros modos de falha, como perda de faísca em um ou mais plugues, ou pior, uma mudança no tempo interno da revista, e qualquer uma delas pode causar uma execução brusca e detonação potencial (onde algo faz com que o tempo seja desviado na direção avançada - o tempo da revista é fixo e é definido principalmente por sua orientação em sua base de montagem no motor, mas há um processo de temporização interno para os pontos do disjuntor quando a revista é montada no banco , chamado configuração do gap P).

Por causa disso, uma das coisas normais a se fazer com um motor em funcionamento irregular é alternar para cada revista e ver se a rugosidade cessa.

O principal efeito de desligar uma revista é o óbvio, uma perda de redundância e uma pequena redução de energia. Cilindros de aeronaves sendo bastante grandes, a chama ainda tem um longo caminho a percorrer do outro lado da câmara de combustão quando o plugue é acionado. Os plugues duplos inflamam a mistura em lados opostos do cilindro ao mesmo tempo, e a chama apenas precisa se deslocar de cada lado para se encontrar no meio. Com um único plugue, a chama viaja do ponto de ignição para o outro lado e isso leva o dobro do tempo. O efeito é mais ou menos semelhante a retardar um pouco o tempo; acúmulo atrasado de pressão de combustão e combustão menos completa, para que haja uma redução na potência de alguns por cento.

Observe também que se uma revista parar completamente de funcionar enquanto você estiver em cruzeiro, sem qualquer rugosidade intermediária, provavelmente não a notará (a menos que esteja começando intensamente no tach ou cuidadosamente focada no som) e não terá conhecimento de até a próxima corrida no chão. Você pode notar a alteração se ocorrer na tomada de força, em uma hélice de passo fixo, a partir da queda de RPM, mas se for uma hélice de velocidade constante, você não detectará a alteração como uma alteração de RPM e poderá ou não perceber a mudança sutil no som, pois o torque do motor diminui ligeiramente.

Uma falha inativa de uma única revista que dura um voo é um risco insignificante; portanto, não é necessário verificar continuamente as revistas mais do que uma vez por voo (e até isso é um exagero; quando eu estava voando no mato, fizemos apenas um primeiro vôo do dia, embora nos vôos subseqüentes eu normalmente alternasse rapidamente entre os dois enquanto taxava até o final do lago pela decolagem, apenas para confirmar que ambos estavam trabalhando).

Se um circuito magneto falhar, o motor continuará funcionando, mesmo que com apenas uma faísca por cilindro, e poderá haver uma redução muito pequena da potência. O único risco real é que o outro circuito também falhe e, nesse caso, a energia cairá para zero ...