É possível que uma aeronave possa continuar a voar e pousar com segurança em um único motor se outro parar de funcionar?
É possível que uma aeronave possa continuar a voar e pousar com segurança em um único motor se outro parar de funcionar?
A resposta à sua pergunta depende fortemente de que tipo de avião você está falando (em particular, de que conjunto de regras ele foi certificado) e da fase do voo em que você está (decolagem x cruzeiro x aproximação / pouso) e se você está em um avião a jato ou a hélice (turbina ou pistão). (Também vou excluir aviões monomotores desta discussão.)
Em geral, uma falha do motor em um voo de cruzeiro é uma emergência gerenciável, a menos que você esteja em terrenos extremamente altos em um gêmeo leve ou em outro caso de canto. O procedimento geral é "descer" em uma descida lenta até sua altitude de cruzeiro com um motor - se você ainda não tiver uma velocidade no ar de deriva, você pode usar o Vyse como um substituto para obter uma deriva lenta - - e, em seguida, desvie para um aeroporto adequado nas proximidades para ver o motor preso, pois você estará voando mais baixo e com menor consumo de combustível como resultado.
A decolagem é o momento mais problemático para que ocorra uma falha no motor, exceto: você está com alto peso bruto e não possui altitude suficiente para se transformar em opções de velocidade e aterrissagem. O que você quer fazer é chegar à altitude do padrão, pilotar um padrão e pousar de uma maneira razoavelmente rápida, mas ordenada - você não precisa se apressar demais, mesmo que tenha um motor em chamas, mas precisa deseja voltar ao terreno em um prazo razoável para que as coisas sejam analisadas.
Infelizmente, essas aeronaves lutam em situações de monomotor nos melhores dias, pois os requisitos de certificação para desempenho de monomotor no FAR 23 são mínimos, na melhor das hipóteses. O ditado comum que você ouvirá sobre os gêmeos leves, mesmo, é "o segundo motor o levará ao local do acidente" - é possível que um gêmeo leve seja do tipo certificado com zero ou pior escalada negativa de um motor. desempenho em caso de falha do motor na ou logo após a decolagem.
As aeronaves a jato leves, de tipo corporativo ou comercial (Citations, Gulfstreams, LearJets, Beechjets, etal) e suas contrapartes turboélices (como KingAirs), embora frequentemente certificadas pela Parte 23, geralmente têm desempenho monomotor superior aos gêmeos leves, embora isso não é de forma alguma garantido. Você provavelmente entrará no padrão e poderá fazer uma aterrissagem monomotor razoavelmente normal, exceto pelo menos por fatores agravantes; isso ocorre porque mesmo os menores motores de turbina são grandes o suficiente para que a aeronave tenha algum grau de excesso de empuxo como gêmeo, deixando-o com uma reserva de empuxo em uma situação de único motor. Essas aeronaves também são pilotadas por pilotos com classificações de tipo e uma CPL ou ATPL, o que significa que eles estarão mais familiarizados com o desempenho dessa aeronave específica e com os procedimentos de remoção de motor específicos da aeronave necessários para obter as taxas máximas de subida monomotor.
Os requisitos do FAR 25 para desempenho de decolagem com motor são muito mais rigorosos que o FAR 23 e praticamente garantem que a aeronave seja capaz de subir positivamente em um corte no V1 (falha do motor logo após a velocidade de decisão) com o peso máximo da decolagem. Além disso, os cortes no V1 são um cenário clássico de treinamento de companhias aéreas que todas as tripulações de companhias aéreas do planeta executam no sim regularmente (não ficaria surpreso se um corte no V1 surgisse a cada poucas sessões do sim, se não a cada sessão sim).
Em termos práticos, isso significa que, a menos que a aeronave esteja sobrecarregada ou sofra de algo além de uma simples falha do motor (falarei sobre isso mais adiante), a tripulação de uma companhia aérea lidará com a falha do motor na decolagem em um avião como um evento de rotina .
Uma falha de um único motor em uma aeronave de três ou quatro motores não é de forma alguma crítica, especialmente em transportes a jato com três e quatro motores. Isso não significa que as equipes da 747 não pratiquem mais cortes no V1!
A falha do motor em um jato, seja um T-37 ou um A380, é simples: você coloca o leme apropriado, identifique o mecanismo que morreu (entre seus instrumentos e "pé morto, motor morto", você deve ter dados suficientes para ir (ligado), adicione energia conforme o necessário ao mecanismo de trabalho (por exemplo, se você estiver fazendo uma decolagem assumida / temp FLEX) e mate o motor morto e execute o restante da lista de verificação em ritmo lento agora que o vôo seguro é mais ou menos garantido.
As aeronaves a hélice são um pouco mais complicadas, pois você precisa pena a hélice do motor morto para impedi-lo de arrastar o avião para baixo - projetos mais antigos de hélices de velocidade constante, como os de aves de guerra e aviões de motor a pistão, tinham botões de PENA para esse trabalho, um por motor; aeronaves mais novas com adereços de velocidade constante têm um portão nas alavancas de força ou de condição que servem no lugar do botão de embate. Você também tem mais alavancas para manipular quando adiciona energia ao (s) motor (es) em funcionamento e mata o motor inoperante, e pode ter mais dificuldade em descobrir qual motor morreu sem respostas positivas de controle de vôo (só posso imaginar como desconcertar uma falha central do motor em um Trislander seria!).
Como resultado da natureza crítica do processo de embandeiramento, as aeronaves a hélice modernas (e até algumas não tão modernas) da classe de transporte (e algumas outras) possuem um sistema de autofeather ou NTS (Negative Torque Sensing) que acionará automaticamente as pás de uma hélice em direção (ou mesmo até a) posição emplumada se estiver armada e sentir que a hélice está tentando acionar o motor. No entanto, aplicar a hélice em um motor que não é desligar também é uma má idéia, pois causa excesso de velocidade na hélice e no motor devido às cargas de ar que o motor estava dirigindo e indo embora.
Obviamente, se você é um gêmeo leve com hélices de passo fixo, nada disso se aplica. Esteja preparado para a emissão inesperada de linguagem obscena durante os procedimentos de remoção do motor!
Uma falha do motor durante as fases iniciais da abordagem é geralmente sem problemas - é semelhante a uma falha no cruzeiro, menos a deriva. No entanto, uma falha do motor na final curta pode ser problemática devido à alta carga de trabalho de uma abordagem, combinada com a assimetria de impulso induzida durante uma volta de potência única e com um motor. As entradas rápidas do leme são essenciais para manter o controle e o controle da aeronave durante essa manobra, e é melhor adiar as listas de verificação de falha do motor até um vôo estável.
As falhas do motor durante o teste de pouso são raras, a propósito, e geralmente não são eventos.
Existem cenários de danos ao motor que representam um risco maior para a aeronave do que uma simples falha do motor ou até mesmo um incêndio em um motor de avião. Eles se enquadram em três categorias: falhas não contidas no motor da turbina, descolamentos do motor e falhas na hélice.
As falhas do motor da turbina são divididas em dois tipos: falhas "contidas", nas quais as peças quebradas voam pelo tubo de escape, e falhas "não contidas", nas quais um disco da turbina ou do compressor explode basicamente radialmente, enviando peças voando em um raio 360 ° ao redor do motor; Nesse ponto, danos adicionais são um jogo de roleta aérea e podem variar de alguns buracos na capota a níveis quase catastróficos de dano que representam uma ameaça para toda a aeronave.
Os motores, mesmo quando montados em um casulo, raramente caem dos aviões e, na maioria das vezes, quando partem, eles partem silenciosamente, uma alavanca de pressão puxada para trás e nada de leituras de motor, os únicos sinais de sua ausência visíveis para a tripulação de vôo. No entanto, um motor desconectado é um tanto imprevisível em seu comportamento e pode atingir outro motor na mesma asa ou em outra parte da aeronave, causando danos adicionais que podem comprometer os sistemas da aeronave ou prejudicar a operação desse motor vizinho até o ponto em que o assimetria de impulso torna-se incontrolável. Motores montados em barreiras são realmente pior a esse respeito - um motor montado em uma nacele deixa sua nacele deixa para trás uma grande concha de ar arrastada que dificultará severamente o voo monomotor e, em um gêmeo leve, isso é simplesmente um insulto ao ferimento quando você sai de "mal fazendo no seu site de escolha "a", precisamos escolher o local aberto mais próximo AGORA, porque estamos tentando cair do céu com pressa "
As hélices não falham com tanta frequência quanto os motores, mas quando uma hélice falha no vôo, os resultados podem ser catastróficos; uma hélice de velocidade excessiva pode se separar violentamente ou rasgar seu motor acoplado, produzindo forças assimétricas que têm o potencial de sobrecarregar todo o controle de vôo, enquanto a incapacidade de prender a hélice de um motor com falha o transforma em um freio de arrasto desse lado da aeronave, paralisando qualquer tentativa de obter um desempenho razoável de subida monomotor.
Sim. Todas as aeronaves de dois motores (e três e quatro) são certificadas para pousar com segurança se um motor falhar em qualquer ponto da rota, incluindo até as partes mais críticas da decolagem.
No entanto, um desempenho mais baixo do motor forçará um teto de serviço reduzido. Basicamente, o avião terá que voar mais baixo e com menos eficiência, tantas vezes não seria capaz de chegar ao destino pretendido e, em vez disso, teria que abortar para um aeroporto próximo.
A resposta curta é sim, e o desafio imediato é corrigir o impulso desequilibrado do motor restante. Certamente, é uma sensação desconcertante voar em um motor quando você está acostumado ao 2. Mais ou menos como um fio elétrico age sem rede.
Compartilhando um pouco de humor aqui. Pilotei no A7E um jato de assento único, motor único e ataque leve para a Marinha dos EUA. Nunca gostamos de declarar emergências e costumamos usar linguagem eufemística em nossas comunicações em assuntos tão pequenos quanto problemas de motor. Ouvi essa história há um tempo e pensei que era apropriada para a pergunta.
A military pilot called for a priority landing because his single-engine jet fighter was running "a bit peaked." Air Traffic Control told the fighter pilot that he was number two, behind a B-52 that had one engine shut down. "Ah," the fighter pilot remarked, "The dreaded seven-engine approach."
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