Quais são as maneiras pelas quais os fabricantes de motores atualmente minimizar os danos causados aos motores em uma greve de pássaros?
Quais são as maneiras pelas quais os fabricantes de motores atualmente minimizar os danos causados aos motores em uma greve de pássaros?
Colocação em aeronaves que voam acima dos pássaros. Esta é a razão #1 pela qual não ouvimos falar de ataques de pássaros de aviões todos os dias no noticiário; a altitude de cruzeiro para aviões de passageiros é de cerca de 6 metros, enquanto apenas duas espécies de pássaros foram registradas voando naquela altura, uma na África Central e a outra no Himalaia, nenhuma dessas faixas de viagem comuns para aviões. O tempo crítico para a maioria dos ataques de pássaros é abaixo do teto das nuvens e / ou altitude de transição, acima do qual o ar se torna mais fino e os pássaros precisam trabalhar mais para permanecer no ar. Assim, a maioria das aves voa abaixo da transição, enquanto os aviões gastam tanto tempo de voo quanto possível acima dela, pois o ar mais fino reduz o arrasto e reduz o consumo de combustível (os "estratos" de ar mais espesso no ponto de transição, além da simples redução de SPL no quadrado da distância também ajuda a isolar as pessoas no chão do ruído do jato).
Aletas fortes do ventilador de admissão. O primeiro conjunto de aletas de turbina que você vê olhando para uma nacele é o da linha direta de fogo. Eles também são as maiores aletas, mas a seu favor, existem tolerâncias aceitáveis mais altas para essas aletas do que as que estão no estágio do compressor. Então, eles são fortes para sobreviver à ingestão de um ganso comum. Aqui está o YouTube do teste de ataque de pássaros do mecanismo A380; o motor continua a funcionar mesmo que a lâmina atingida esteja desalinhada no cubo da turbina por algumas rotações.
Efeito triturador de lixo. Nos níveis de aceleração de subida, os motores de um avião estão girando entre o 10,000 e o 15,000 RPM. Mesmo viajando a velocidades de cruzeiro de nós 500-550, a velocidade de rotação da turbina cortará a maior parte da matéria orgânica em carne moída em uma fração de segundo. De fato, os testes de ataque de pássaros mostram as carcaças de pássaros literalmente explodindo pela força do impacto com as lâminas rotativas. Essas peças menores causam menos problemas na passagem do motor.
Desvio alto. Cerca de 80% do volume de ar que entra na maioria das nacelas dos motores de aviões de asa passa pela câmara da turbina, e não através dela, aumentando a pressão e reduzindo o consumo de combustível. Motores montados em fuselagem em aeronaves mais antigas tinham taxas de desvio mais baixas (uma das razões pelas quais esses projetos estão sendo eliminados das frotas modernas). Um pássaro que entra no motor tem uma chance semelhante de passar sem encontrar a câmara de combustão.
Carcaça reforçada da nacele. No caso de um golpe de pássaro desalojar algo no motor, a carcaça da nacele é projetada especificamente para conter os estilhaços, minimizando a chance de danos ao combustível e às linhas de controle nas asas e, claro, à fuselagem. (Aqui está o YouTube de um "teste de lâmina" para os motores Rolls-Royce do A380) Os pilotos serão alertados de que o motor falhou e cortarão o suprimento de combustível, ativarão a supressão de incêndio e funcionarão no (s) motor (es) restante (s).
Superespecificação do impulso necessário do motor. Um dos principais testes que um projeto de avião deve passar antes de ser certificado pela FAA é um teste de "corte do motor na decisão". Uma aeronave é carregada no MTOW, os táxis na pista, os motores são girados, a aeronave é lançada e, então, na "velocidade de decisão" acima da qual o piloto deve se comprometer com a decolagem, o motor está em marcha lenta. A aeronave ainda deve poder sair da pista e atingir uma taxa mínima de subida. Esse teste, para a maioria dos jatos de dois motores modernos, mostra que o avião é perfeitamente capaz de voar em um motor (se isso acontecesse na decolagem na vida real, o jato iria circular e pousar novamente, mas não teria que arriscar uma interrupção. decolagem acima da velocidade de decisão).
Em suma, esses motores são fabricados com resistência e são testados com força, assim como o restante da aeronave (os fabricantes constroem o valor de vários aviões em componentes e subsistemas para o propósito expresso de testes de tortura, e isso se eles acertarem na primeira vez) . Além dos ataques de pássaros, os motores são testados quanto à ingestão de água, granizo, areia e fumaça (uma British Airways 747 perdeu todos os quatro motores depois de voar pela nuvem de ejeta superior de um vulcão em erupção; eles foram reiniciados e pousaram com segurança, mas os testes futuros de motores ficaram ainda mais rigorosos para evitar repetições de desempenho) e várias outras coisas que simplesmente não são boas para motores a jato.
O incidente de greve de aves mais famoso da memória recente, o pouso de emergência de Sully Sullenberger no rio Hudson, foi causado por atingir não um ou dois, mas um todo rebanho de pássaros, e não pardais ou pombos, mas gansos do Canadá, que podem pesar até 20 libras cada. Esse incidente ainda é um bom exemplo de quão bem projetados esses motores são; os dois motores estariam em rotação máxima enquanto o avião estava saindo de LaGuardia; no entanto, as turbinas AFAIK, embora deformadas, nem se separaram do hub, economizando as superfícies e as linhas de controle para a tentativa de vala, resultando em mortes. e apenas uma hospitalização.