Basicamente o título. Isso pode ser referenciado às regras americanas ou europeias.
Basicamente o título. Isso pode ser referenciado às regras americanas ou europeias.
Nos EUA, o horário do táxi pode ser registrado. 14 CFR 61.51 diz que o piloto deve registrar (ênfase minha):
Total flight time or lesson time.
E 14 CFR 1.1 diz (ênfase minha):
Flight time means:
(1) Pilot time that commences when an aircraft moves under its own power for the purpose of flight and ends when the aircraft comes to rest after landing; or
(2) For a glider without self-launch capability, pilot time that commences when the glider is towed for the purpose of flight and ends when the glider comes to rest after landing.
Observe que, na realidade, pilotos de aviação geral (não sei sobre pilotos de linhas aéreas) geralmente apenas registram o que está no Hobbs meter, o que pode incluir algum tempo parado na rampa, verificando pós-inicialização, configurando aviônicos etc. Isso pode não ser estritamente correto de acordo com os regulamentos, mas absolutamente ninguém se importa.
Essa questão está intimamente relacionado.
Sim, o horário do táxi é considerado como hora do piloto, porque mesmo que o avião não esteja voando, são necessárias ações do piloto. Basicamente, a regra dos EUA está em FAR 61.51
(e) Logging pilot-in-command flight time.
(1) A sport, recreational, private, commercial, or airline transport pilot may log pilot in command flight time for flights-
(i) When the pilot is the sole manipulator of the controls of an aircraft for which the pilot is rated, or has sport pilot privileges for that category and class of aircraft, if the aircraft class rating is appropriate;
O "único manipulador dos controles" é a principal coisa aqui, e há interpretações do 2 disso para o tempo de registro que eu conheço, uma é que você faz o registro do início do motor até o desligamento do motor, o outro é que você faz o logon quando o avião começa quando ele para de se mover (ou seja, freios para freios). Ambos os cenários incluem taxiamento.
Não consigo encontrar o regulamento do Reino Unido, mas isso é praticamente universal pelo que vi.
Em nosso clube de vôo, cobramos pelo TACH e não por Hobbs. Algumas pessoas registram o tempo de hobbs, mas registro a partida real do motor no meu kneeboard e depois o tempo de desligamento. Portanto, o tempo de vôo é o relógio do relógio de parede.
Isso pode entrar em jogo com as operações dos alunos, onde existem requisitos mínimos de experiência. O tempo TACH é baseado nas rotações do motor, e o tempo de Hobbs normalmente é baseado no tempo em que a pressão do óleo aumenta no motor. A experiência do aluno é baseada no tempo registrado.
Como nem todas as aeronaves têm um medidor de Hobbs funcionando, e eu voo em todos os tipos de aeronaves diferentes, registrar a hora de início e a hora de parada fornece dados precisos para as entradas de registro. Praticamente, o movimento começa logo após o início, porque a aeronave é afastada da amarração assim que a pressão do óleo aumenta. Da mesma forma, normalmente para-se a aeronave e inicia-se uma lista de verificação antes do desligamento, que normalmente é concluída em apenas alguns segundos após o desligamento do motor.
Pondlife's answer faz um bom trabalho ao fornecer a definição oficial de hora do voo como encontrado em 14 CFR 1.1. Quero expandir o que essa definição significa praticamente em termos do que os pilotos (sob jurisdição da FAA) legalmente podem, ou devem legalmente, considerar o tempo de voo.
Para fins de clareza, vou citar §1.11 mais uma vez:
Flight time means:
(1) Pilot time that commences when an aircraft moves under its own power for the purpose of flight and ends when the aircraft comes to rest after landing;
Vou assumir que qualquer tempo gasto em táxi é o tempo que a aeronave se move sob seu próprio poder.2
Quando o tempo gasto tributando is para fins de voo (por exemplo: partida, táxi até a pista e decolagem em um vôo), desta vez is considerado parte do tempo de voo do piloto. Como o tempo gasto em taxiamento é o tempo em que a aeronave se move sob sua própria força para fins de voo, ela atende à definição de hora do voo conforme definido em §1.1.
Quando o tempo gasto tributando não é para fins de voo (por exemplo: partida, táxi para a bomba de combustível e desligamento para abastecer a aeronave), desta vez não é considerado parte do tempo de voo do piloto. Embora o tempo gasto em taxiamento seja o tempo que a aeronave se move sob seu próprio poder, ela não é para fins de voo e não atender a definição de hora do voo conforme definido em §1.1.
Um piloto pode querer acompanhar o tempo de voo por vários motivos, seja para obter um certificado de piloto, um emprego de voo, uma melhor taxa de seguro ou apenas para gratificação pessoal. Ter a definição acordada de tempo de voo, conforme indicado em §1.1, é útil para todos esses fins. No entanto, os motivos importantes são aqueles em que é legalmente necessário acompanhar o tempo de voo.
Em vários casos, os pilotos devem acompanhar o tempo de voo por exigência legal. Em alguns casos, isso envolve registrar o tempo de voo; em outros casos, isso significa conhecer um registro de certos tipos de tempo de voo sem necessidade explícita de manutenção de registros por escrito.
Um piloto deve documentar e registrar (ou, log, para simplificar) tempo de voo usado para atender aos requisitos de um certificado, classificação ou revisão de voo. Este requisito é dado em 14 CFR 61.51. Como §61.51 não define o que hora do voo na verdade, precisamos voltar ao §1.1 para essa definição. Nesse caso, o piloto poderia registre a hora do táxi, se ele optar por usá-la para atender aos requisitos de um certificado, por exemplo.
Os pilotos que voam para transportadoras aéreas ou determinados operadores comerciais podem estar sujeitos a limitações de tempo de voo. Por exemplo, os pilotos que voam sob §135 estão limitados a um certo número de horas de vôo comercial. Veja, por exemplo, 14 CFR 135.267 onde um membro piloto de um dois pilotos a tripulação seria limitada a horas de vôo comercial 10 durante qualquer hora consecutiva 24 (vamos chamar de "10-in-24"). Esse vôo comercial incluiria instrução de vôo, vôo comercial para compensação de acordo com §91 e outros vôos §135, etc. Nesse caso, se o piloto optou por registrar ou não o tempo de voo acima, o tempo de voo gasto em taxi para esse fim de vôo comercial seria, por definição legal, incluído nesse 10-in-24. Permitam-me enfatizar isso, uma vez que é importante para esse assunto: a totalidade do tempo de voo comercial - incluindo taxiamento para fins de voo - é pela definição legal de §1.1 considerada tempo de voo. Além disso, como esse piloto é proibido de aceitar qualquer atribuição de voo que exceda esse 10-in-24 (veja mais sobre o motivo em 14 CFR 135.263), o piloto deve pelo menos estar ciente de que está executando o tempo total de voo comercial do 24 hr, se não estiver registrando ou documentando o mesmo.
Se o tempo de vôo for rastreado de acordo com um Hora de Hobbs que inclui o tempo no solo (como aquele que inicia e para com a pressão do óleo) ou de acordo com o tempo de bloqueio a bloqueio, incluindo pushback, o piloto não deve se preocupar com o cumprimento das limitações de tempo de voo, pois atendem ou excedem a definição de tempo legal de voo . No entanto, se o tempo de vôo for rastreado de acordo com um Tach time ou um horário de Hobbs que exclua a maior parte do tempo no solo (como um que comece e pare de acordo com o peso das rodas), o piloto corre o risco de não conformidade, uma vez que não registra o tempo de voo legal completo.
1 Nota: incluí apenas a parte da definição de tempo de voo que é pertinente a esta discussão, pois planadores sem capacidade de auto-lançamento não taxiam.2
2 Eu não acho que estou errado sobre isso, mas se eu estiver, eu adoraria ser sincero e aprender algo novo!
Nota: Esta resposta trata apenas de operações sob a jurisdição da FAA.
Sim. 14 CFR 61.51.e.1.i declara que um piloto de transporte aéreo esportivo, comercial e privado pode registrar o tempo de voo sempre que o piloto for o único manipulador dos controles da aeronave para a qual o piloto está classificado ou tiver privilégios de piloto esportivo para essa categoria e classe de aeronave, se a classificação da classe de aeronave for apropriada ou quando ii) o piloto for o único ocupante da aeronave. Os regs não fazem distinção entre pilotar a aeronave e operações no solo.
Meu instrutor sempre me ensinou a "testar os freios" imediatamente após a partida, movendo a aeronave com força própria (e parando novamente) para que, tecnicamente, o tempo dos hobbs seja um tempo preciso de registro. Também é um bom hábito entrar em relação a isso. testar freios antes de se distrair com a lista de verificação e fazer com que o avião se mova acidentalmente enquanto você estiver de cabeça baixa.