QF72: Como um piloto automático desconectado pode alterar o tom?

How is that possible? Isn't it the autopilot that does that? I am probably getting the wrong idea about what the autopilot does, right?

Existem sistemas diferentes 2 envolvidos nesta pergunta:

• O piloto automático
• O sistema anti-estol

O papel do piloto automático é manter uma altitude e um rumo ou seguir uma rota.
O papel do sistema anti-estol é impedir a estol.

Nesse incidente, o sistema anti-estol foi alimentado com dados incorretos dos censores e decidiu que o avião precisava ser derrubado para evitar estolagem e fez exatamente isso. O piloto automático não tem nada a ver com esta ação.

Also, what would be the idea behind why the pilots attempt to correct the situation by pulling back the sidestick be unsuccessful at first, but suddenly have the desired effect right after he stopped giving that input?

O relatório declara (grifo meu):

The captain reported that he applied back pressure on his sidestick to arrest the pitch-down movement. He said that initially this action seemed to have no effect, but then the aircraft responded to his control input and he commenced recovery to the assigned altitude.

O piloto não parou para dar essa entrada. O avião simplesmente não respondeu imediatamente a ele. O motivo provavelmente é que o sistema anti-estol estava substituindo sua entrada. De acordo com a tabela na página 17, o computador principal de controle de vôo mudou de PRIM 1 para PRIM 2 na primeira ocorrência e, em seguida, de PRIM 2 para PRIM 1 na segunda, sempre antes do avião começar a responder novamente ao sidestick . Isso poderia explicar o atraso entre entrada e resposta.

O A330 possui um grau de automação que não pode ser desativado, como parte de seu sistema 'fly by wire'.

Isso significa que os controles do piloto não estão diretamente conectados às superfícies de controle. Eles são eletrônicos por natureza, enviando sinais para um controlador que decide quanto mover as superfícies de controle.

Como parte disso, um recurso automático é incorporado para impedir que a aeronave entre em atitudes de vôo que podem ser perigosas. Essa proteção detecta condições inseguras de vôo usando informações da Unidade de Referência Inercial de Dados Aéreos (ADIRU).

No Caso QF 72, uma falha no #1 ADIRU levou a acreditar que a aeronave estava em uma atitude de nariz para cima grau 50, e forçou automaticamente o nariz para baixo. O problema era ... a aeronave estava voando em linha reta e nivelada, então o resultado foi uma atitude de nariz para baixo muito nítida, com G's negativos aplicados à cabine (e a todos nela). Qualquer um que não estivesse amarrado era jogado no teto e depois no chão quando QF72 se recuperava do mergulho. (apenas para fazê-lo novamente)

Nesse caso, não era um sensor AOA defeituoso, mas um ADIRU defeituoso, que parece ter atingido uma combinação imprevista de entradas ... e uma infeliz combinação de dados e tempo que levou o computador primário de controle de vôo que realmente executa o controle as superfícies para não descobrir que o ADIRU 1 estava fornecendo dados defeituosos.

Alguns meses depois, o QF71 encontrou o mesmo problema. Felizmente, o piloto estava familiarizado com o incidente QF72 e simplesmente trocou o FCPC do ADIRU 1 com defeito para o ADIRU 2 de backup que não estava com problemas. O voo continuou sem incidentes.

Portanto, o problema não era realmente um sensor AOA defeituoso, mas um código defeituoso no ADIRU e no FCPC, que parece ter sido desencadeado por uma rara combinação de circunstâncias comuns.

Observe que um sensor de ângulo de ataque congelado e consequentes respostas incorretas de automação levaram à falha do XL 888, em um voo de aceitação quando o A320 deveria retornar à Air New Zealand após um arrendamento.

Eu concordo com o layout geral das respostas anteriores, estou apenas adicionando detalhes.

Assim que o piloto automático se desconectar, o FBW fly by wire controlará as superfícies de vôo.

Se a alavanca estiver na posição neutra fundamentalmente, o FBW manterá um «fator de carga» de «1». No entanto, o envelope de voo fornecerá uma proteção alfa (AOA) e uma proteção de pitch. Essas proteções podem ter efeitos cumulativos de proteção

Infelizmente, no nosso caso, não foi uma falha no sensor, mas uma falha no ADIRU1 com picos nos vários parâmetros a seguir:

Spikes24 from ADIRU 1 were evident in the following parameters: • angle of attack • pressure altitude • computed airspeed • mach number • static air temperature • pitch angle • roll angle • wind speed • wind direction. The spikes appeared to be random in nature and occurred for different parameters at different times.

A falha do ADIRU1 não era permanente, os picos muito curtos impediam que os PRIMs parassem de considerar os dados do ADIRU1, porque a discrepância entre todos os parâmetros semelhantes do 3 deveria permanecer pelo menos por mais de 1 segundo, enquanto os picos eram muito estreitos, ocorrendo entre eles. o período de amostragem da pesquisa de discrepâncias.

Como conseqüência, os picos dos dados errôneos transmitidos pelo ADIRU com defeito em relação à AOA e o ângulo de inclinação produziram o efeito cumulativo das proteções, no entanto, as durações errôneas de proteção de queda foram curtas e intermitentes, permitindo que os pilotos corrigissem a atitude da aeronave. Depois que o ADIRU1 foi desligado, tudo deu certo.