Por que a Airbus continua com o A330-800neo apesar de ter apenas 6 pedidos?

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A Airbus lançou o primeiro Airbus A330-800neo na oficina de pintura na semana passada (veja comunicado de imprensa ).

Até agora, esse tipo tem apenas seis pedidos de uma companhia aérea (a U.S. Hawaiian Airlines, que transferiu pedidos do A350-800 para o A330-800neo), sem novos pedidos nos últimos meses. De acordo com várias fontes, até mesmo as seis ordens do havaiano parecem ser questionáveis (veja Hawaiian buscando alternativas A330-800neo ).

Atualização 22/02/2018: O único cliente, Havaiano, cancelou suas seis ordens .

Dadas estas circunstâncias, por que a Airbus continua desenvolvendo, produzindo e testando em voo a menor variante A330neo? Qual é o caso de negócios da Airbus com um único cliente?

    
por Stefan 09.02.2018 / 18:29

2 respostas

Costumava haver um pouco mais de demanda. Hawaiian comprometeu-se a 6 ordens mais 6 opções, e a Transasia também encomendou 4, chegando a 16. Infelizmente, a Transasia encerrou suas operações e cancelou seus pedidos, e o havaiano ainda não exerceu nenhuma de suas opções. Isso deixa o -800neo em apenas 6 aviões sob encomenda.

Atualização: A Hawaiian Airlines anunciou que cancelaria seus pedidos para o A330-800neo e optaria pelo 787-9, assinando um contrato. carta de intenções para encomendar 10 com direitos de compra para mais 10.

A Airbus provavelmente estava esperando por mais pedidos e desenvolvimento contínuo do -800neo de certa forma "em risco". Dos 1368 entregues atualmente no A330ceo, 615 deles são o -200. Isto sugere que eventualmente pode haver demanda para substituir aqueles com o -800neo. Quase toda a frota do A330 tem menos de 20 anos neste momento. Ainda há tempo para mais pedidos, pois o A330neo fez apenas seu primeiro vôo recentemente.

Como o primeiro -800neo foi construído, a maior parte da sobrecarga no desenvolvimento já foi gasta. Naturalmente haverá mais, como também deve ser testado e certificado em voo, mas evidentemente a Airbus ainda vê valor em prosseguir com isso. Será um equilíbrio entre a Airbus recuperar os custos de desenvolvimento ou evitar custos de desenvolvimento e suporte adicionais e as necessidades do cliente.

A Airbus provavelmente também vê valor em manter o havaiano feliz. O havaiano não encomendou nenhum -900neos e atualmente tem 24 -200s em sua frota, sugerindo que, mesmo que nenhum outro operador do ano 2000 encomende o -800neo, o havaiano pode pedir mais. A Airbus pode preferir que os havaianos consigam os únicos 6 -800neos que já construíram do que para irem e encomendar o 787 em seu lugar.

O 737-7 MAX está em uma situação muito semelhante. A Boeing tem apenas 58 pedidos para o tipo, o que representa 1,4% do total de pedidos para o MAX (os 6 -800neos respondem por 2,7% do total de pedidos do A330neo). Para isso, o cliente de lançamento, Southwest, recentemente anunciaram que estão adiando 23 de seus 30 pedidos, possivelmente para convertê-los em uma versão diferente. No entanto, a Boeing recentemente lançou o primeiro -7 e parece estar planejando seguir em frente.

Como esses aviões já foram construídos, os fabricantes provavelmente vêem algum valor em manter os pedidos em ordem para poderem vender os aviões, e evitar o mau desempenho de ter que desenvolver, vender e construir o avião apenas para cancelá-lo. Ainda não se sabe se as companhias aéreas continuarão a ter valor em receber tipos que ninguém parece querer.

    
09.02.2018 / 21:51

Eu acho que você tem que considerar o futuro mercado de cargueiros de nova construção.

Se assumirmos que a Airbus terá que converter o A330F em um A330Fneo, então a célula de base direta é o A330-800neo (já que o A330F é um A332).

As outras opções são descontinuar novos cargueiros de construção (parecem ruins para os clientes), continuar construindo um modelo ceo para o A330F (logisticamente difícil), ou usar a estrutura de -900 (capacidade reduzida para voos de massa limitada). / p>

Há também uma situação semelhante com o A330 MRTT, o navio-tanque.

    
10.02.2018 / 20:34