Uma maneira comum de tornar os aviões mais velhos mais eficientes sem aumentar sua envergadura é adicionar winglets, como um retrofit para aeronaves existentes ou como um novo derivado com winglet de um modelo pré-existente sem winglet.
Um avião mais antigo em particular para o qual não trabalho, no entanto, é o DC-9; winglets para o DC-9 tem foi estudado, mas nunca entrou em produção. Uma das principais razões para isso (juntamente com a relativa diminuição do benefício que pode ser obtido com a colocação de asas em um DC-9, em comparação com o ganho com a colocação em asas com outros tipos de avião de passageiros, e a crescente pequenez do mundo clássico em DC-91 frota) é que a estrutura da asa do DC-9 torna incomumente difícil alça com segurança e sucesso:
APB has investigated a retrofit design for the DC-9 family. Those design studies have not been successful in creating a viable business case. Projected block fuel burn reductions of less than 2 percent are offset by substantial modification costs. The limited potential for the DC-9 is a result of the existing wing structure, which hinders installation of a large winglet, as was possible on the Boeing 737 family. Since the DC-9 has been out of production since the early 1980s, the fleet size has shrunk and the fleet has aged, making the business case for a retrofit winglet or wingtip not as attractive as that for the Boeing 737 and 757 families. [Emphasis added.]
O que há na asa do DC-9 que torna tão difícil voar, comparado com (digamos) uma 737?
1: O DC-9-10 através de DC-9-50, mas não o DC-9-80 ou DC-9-90.