Quão completa é a nossa compreensão do levantamento?

Resposta curta: Sim, nossa compreensão do levantamento está completa, mas a solução das equações para alguns casos práticos precisa de mais recursos do que é tecnicamente sensato.

A elevação é uma questão de definição

Em primeiro lugar, o levantamento é apenas uma parte das forças aerodinâmicas. É o componente normal na direção do fluxo de ar. Como a aeronave distorce o fluxo local ao seu redor, essa direção é tomada idealmente a uma distância infinita onde o ar não é perturbado.

O outro componente é, obviamente, arrastar. É definida como a parte das forças aerodinâmicas paralelas à direção do fluxo de ar.

As forças aerodinâmicas são a soma de todas as pressões locais, que atuam ortogonalmente na superfície local do avião, e as forças de cisalhamento, que atuam paralelamente à superfície local.

Quando a aerodinâmica foi pesquisada primeiro, os campos elétricos eram novos e emocionantes, e as mesmas equações que ajudam a calcular as forças eletromagnéticas poderiam ser usadas para calcular as forças aerodinâmicas. Portanto, conceitos abstratos como fontes ou sumidouros foram usados ​​para explicar a aerodinâmica. Isso facilitou a compreensão e muitos autores tentaram encontrar explicações mais simples. Infelizmente, eles eram na maioria simples e incorretos, mas a próxima geração de autores copiava o que havia sido escrito antes, então os conceitos errados ainda eram discutidos.

Para chegar ao fundo, pode ser útil observar a elevação em nível molecular:

Toda molécula de ar está em equilíbrio dinâmico entre os efeitos inerciais, de pressão e viscosos:

• Inercial significa que a massa da partícula quer viajar como antes e precisa que a força seja convencida do contrário.
• Pressão significa que as partículas de ar oscilam o tempo todo e saltam para outras partículas de ar. Quanto mais saltos, mais força eles exercem em seus arredores.
• Viscosidade significa que as moléculas de ar, devido a essa oscilação, tendem a assumir a velocidade e a direção de seus vizinhos.

Todas as três contribuições são bem compreendidas e, com as equações de Navier-Stokes, podem ser completamente expressas matematicamente. O que ainda está melhorando é a nossa capacidade de resolver essas equações e, no fluxo turbulento, o comprimento característico necessário para capturar todos os efeitos é tão pequeno que é praticamente impossível resolver completamente essas equações com tempo e recursos finitos.

Fluxo sobre o lado superior da asa

Agora, para o fluxo de ar: quando uma asa se aproxima em velocidade subsônica, a área de baixa pressão sobre sua superfície superior aspira ar à sua frente. Veja-o desta maneira: acima e abaixo de um pacote de ar, temos menos agitação de moléculas (= menos pressão), e agora a agitação não diminuída do ar abaixo e a montante desse pacote empurrará suas moléculas de ar para cima e em direção à asa. O pacote de ar sobe e acelera em direção à asa e é sugado para a área de baixa pressão. Devido à aceleração, o pacote será esticado longitudinalmente e sua pressão cai em sincronia com a velocidade. A distribuição acontece na direção do fluxo - o pacote é distorcido e esticado longitudinalmente, mas contrai na direção ortogonalmente ao fluxo. Uma vez lá, ele "verá" que a asa abaixo dela se afasta de seu caminho de viagem e, se esse caminho permanecer inalterado, um vácuo entre a asa e nosso pacote de ar se formará. Relutantemente (por ter massa e, portanto, inércia), o pacote mudará de rumo e seguirá o contorno da asa. Isso requer pressão ainda menor, para fazer com que as moléculas superem sua inércia e mudem de direção. Esse ar de fluxo rápido e baixa pressão, por sua vez, aspira novo ar à frente e abaixo dele, desacelera e recupera sua antiga pressão sobre a metade traseira da asa e flui com sua nova direção de fluxo.

Observe que a elevação só pode acontecer se o contorno superior da asa se inclinar para baixo e se afastar do caminho inicial do ar que flui ao redor da borda principal da asa. Isso pode ser curvatura ou ângulo de ataque - ambos terão o mesmo efeito. Como a curvatura permite uma mudança gradual do contorno, é mais eficiente que o ângulo de ataque.

Fluxo sobre o lado inferior da asa

Um pacote de ar que termina abaixo da asa experimentará menos elevação e aceleração, e na parte convexa dos aerofólios altamente curvados, ocorrerá uma compressão. Ele também precisa mudar seu caminho de fluxo, porque a asa curvada e / ou inclinada empurrará o ar abaixo dela para baixo, criando mais pressão e mais quedas de cima para o nosso pacote abaixo da asa. Quando os dois pacotes chegarem à borda de fuga, eles terão atingido uma velocidade descendente.

Atrás da asa, os dois pacotes continuarão no seu caminho descendente por um tempo devido à inércia e empurrarão outro ar abaixo deles para baixo e para os lados. Acima deles, esse ar, empurrado para o lado antes, agora preencherá o espaço acima de nossos dois pacotes. Macroscopicamente, isso se parece com dois grandes vórtices. Mas o ar nesses vórtices não pode mais atuar na asa, portanto não afetará o arrasto ou a elevação. Vejo aqui para saber mais sobre esse efeito, incluindo fotos bonitas.

O elevador pode ser explicado de várias maneiras equivalentes

Seguindo a imagem de um campo de pressão descrito acima, elevação é a diferença de pressão entre a superfície superior e inferior da asa. As moléculas saltarão contra a pele da asa mais no lado inferior do que no lado superior, e a diferença é a sustentação.

Ou você olha para a imagem macroscópica: uma certa massa de ar foi acelerada para baixo pela asa, e isso exigiu uma força para agir naquele ar. Essa força é o que mantém a aeronave no ar: levante.

Se você olhar para a asa como uma caixa preta e prestar atenção apenas ao impulso do ar que entra e sai, a asa mudará o impulso adicionando um componente descendente. A força de reação dessa mudança de impulso é a elevação.

De qualquer maneira, você chegará ao mesmo resultado. A propósito: a maior parte das mudanças direcionais ocorre na parte dianteira do aerofólio, não na borda traseira!

Fluxo supersônico

Quando a aeronave se move mais rápido do que as mudanças de pressão se propagam pelo ar, as mudanças de pressão não são mais suaves, mas repentinas. A aeronave empurrará as moléculas de ar para o lado, produzindo um choque de compressão. Por trás da pressão frontal do choque, a temperatura e a densidade são maiores do que a frente e o aumento é proporcional à mudança local na direção do fluxo. A mudança de pressão incremental $ \ delta p $ devido à aeronave atingir o ar com um ângulo incremental de $ \ delta \ vartheta $, expresso em termos do fluxo não perturbado com o índice $ \ infty $, é proporcional à mudança nas linhas de fluxo : $$ \ delta p = - \ frac {\ rho _ {\ infty} \ cdot v ^ 2 _ {\ infty}} {\ sqrt {Ma ^ 2 _ {\ infty} - 1}} \ cdot \ delta \ vartheta $$

A pressão do gás no nível molecular é o número e a gravidade das colisões de partículas. As moléculas de ar sofrem mais colisões no lado a jusante do choque, uma vez que a pressão do ar é mais alta lá. A direção média das colisões adicionais é de fato ortogonal ao choque, porque é o limite entre moléculas alegremente inconscientes à pressão ambiente à frente do choque e seus irmãos machucados rio abaixo que acabaram de cruzar esse limite. Depois que uma molécula passa pelo choque, as colisões estão voltando igualmente de todos os lados e sua velocidade não muda mais.

Se a superfície se afastar da direção do fluxo local, o ar produz uma ventilador de expansão que redefine os antigos valores de pressão e densidade quando o ar flui novamente em sua direção original.

A elevação supersônica pura é apenas uma questão de ângulo de incidência e qualquer curvatura local da asa não altera a elevação geral (mas aumenta o arrasto). Agora a força aerodinâmica total é normal para a asa e o arrasto se tornará proporcional ao ângulo de incidência. No fluxo hipersônico, você obterá bons resultados com a venerável teoria do impacto, formulada pela primeira vez por Isaac Newton.

Fluxo separado

Isso acontece quando as moléculas de ar são não é mais capaz de seguir o contorno da aeronave. Em vez disso, você obtém um padrão de fluxo caótico e oscilante que é muito difícil de calcular exatamente. Esta é realmente a única parte da aerodinâmica que não pode ser prevista com precisão, mesmo que os efeitos sejam bem compreendidos. O fluxo separado também produzirá elevação, mas menos do que o fluxo anexado. Nas asas delta, essa separação é produzida de propósito para criar o que é chamado elevador de vórtice.

A partir de Neste artigo:

The principle of equal transit times holds only for a wing with zero lift. [!!]

[...]

The air passes over the wing and is bent down. Newton’s first law says that them [sic] must be a force on the air to bend it down (the action). Newton’s third law says that there must be an equal and opposite force (up) on the wing (the reaction). To generate lift a wing must divert lots of air down.

[...]

So how does a thin wing divert so much air? When the air is bent around the top of the wing, it pulls on the air above it accelerating that air downward. Otherwise there would be voids in the air above the wing. Air is pulled from above. This pulling causes the pressure to become lower above the wing. It is the acceleration of the air above the wing in the downward direction that gives lift.

Nós (aqueles de nós que estamos lendo isso) podemos concluir o seguinte sobre o nosso entendimento da humanidade (em geral):

• Certamente entendemos bem o suficiente para projetar aeronaves, e pode haver sobreposição com esse conhecimento em outras áreas, como talvez o projeto de geradores eólicos.
• Muitos Acreditar nós temos uma compreensão bastante completa do elevador.

A segunda bala não é de todo imune ao excelente (e desafiador!) Trabalho realizado ao longo da história em dinâmica de fluidos, física aeronáutica e engenharia aeronáutica. É apenas para permitir a possibilidade de futuras mudanças de paradigma em nossa compreensão desses tópicos, mesmo que essas mudanças não afetem a prática comum de design ou discussões práticas de elevação. Um exemplo histórico desse último ponto seria a Relatividade Geral como uma mudança de paradigma em nossa compreensão da gravidade, enquanto a teoria gravitacional newtoniana ainda era usada para o programa da lua e ainda é amplamente ensinada e usada para situações que não exigem extrema precisão.

Além dos links no comentário de Frederico, consulte também: https://physics.stackexchange.com/questions/290/what-really-allows-airplanes-to-fly

Edit:

Esta página da NASA discute a controvérsia de "Bernoulli versus Newton" e conclui que ambos explicações de sustentação são "corretas" e há ainda mais. As Equações de Euler e as Equações de Navier-Stokes são mencionadas. Esta página da mesma série no site da NASA sugerem que o aumento é bastante bem compreendido pelos especialistas, mas é pouco explicado na maioria das fontes populares:

There are many explanations for the generation of lift found in encyclopedias, in basic physics textbooks, and on Web sites. Unfortunately, many of the explanations are misleading and incorrect. Theories on the generation of lift have become a source of great controversy and a topic for heated arguments. To help you understand lift and its origins, a series of pages will describe the various theories and how some of the popular theories fail.

Lift occurs when a moving flow of gas is turned by a solid object. The flow is turned in one direction, and the lift is generated in the opposite direction, according to Newton's Third Law of action and reaction. Because air is a gas and the molecules are free to move about, any solid surface can deflect a flow. For an aircraft wing, both the upper and lower surfaces contribute to the flow turning. Neglecting the upper surface's part in turning the flow leads to an incorrect theory of lift.

O problema aqui é que "a correlação não implica causalidade". Nem o princípio de Bernouilli nem as leis do movimento de Newton обяснявам lift. Ambos fornecem métodos válidos de cálculo a força de sustentação do padrão de fluxo de ar ao redor da asa, mas nenhum deles explica por que o padrão de fluxo é o que é.

Ideias como "tempo de trânsito igual" pelo menos tentar para dar uma razão "por que", mas experimentos que visualizam o padrão de fluxo com fumaça demonstram que é apenas Wrongs.

A melhor "explicação de uma palavra" do que causa a elevação é a viscosidade do ar. Viscosidade é a razão pela qual não pode haver descontinuidades no padrão geral de fluxo *. Em particular, as velocidades do ar em ambos os lados da borda traseira relativamente afiada da asa devem ser as mesmas, caso contrário, o efeito da viscosidade nesse ponto se propagará rio acima através do ar (na velocidade do som) e altere o padrão de fluxo global.

Se não houvesse viscosidade, nenhuma asa de qualquer forma produziria qualquer sustentação ou força de arrasto.

* Vamos limitar essa discussão aos fluxos subsônicos. A introdução de ondas de choque no fluxo de ar torna a discussão não matemática "acenando com a mão" mais complicada, mas não invalida o ponto essencial que estou tentando enfatizar.

How complete is our understanding?

• Completo o suficiente para projetar e pilotar uma série de aeronaves complexas de diferentes tamanhos, formas e aplicações.
• Completo o suficiente para extrair energia usando-o.

Em um nível básico, sustentação é a força gerada como corpo sólido 'gira' fluido enquanto satisfaz as leis de conservação. A questão não é que não sabemos o que elevador é, mas não há consenso sobre como para explicar isso. A maioria das "teorias" do elevador são apenas modelos que tentam explicar a mesma coisa com base nos pontos de vista das pessoas envolvidas.

A maneira como o piloto vê o elevador é diferente da de um engenheiro ou matemático. Para o piloto, o elevador é uma força que mantém a aeronave no ar (e proporcional a US $ V ^ {2} S $ e ângulo de ataque, pelo menos até o estol), enquanto um matemático pode dizer que o elevador ' segue naturalmente ', resolvendo a Equação de Navier-Stokes (se ela pode ou não ser resolvida realisticamente é outra questão) para algumas condições. Obviamente, isso não tem utilidade prática para o engenheiro ou o piloto. Ambos podem alegar (com razão) que estão corretos, enquanto um físico pode objetar que NS pressupõe que o fluido seja um continuum, enquanto não é o caso no setor imobiliário.

Esta é a razão de tantas teorias de sustentação. Como o fluxo de fluido é extremamente complexo, algumas simplificações são feitas em cada teoria (como omitir viscosidade na teoria de Euler ou potencial de fluxo). Com base na simplificação, a teoria é útil em algumas (ou na maioria) das situações ou está completamente errada.

Which bits are still in dispute, and which bits are fully accepted?

Quase todas as "teorias" do levantamento aceitam que o levantamento é uma força e seus requisitos. No que diz respeito à engenharia, a questão é quais são os bits necessários para o problema em questão.

Por exemplo, a teoria do fluxo potencial pode prever a elevação enquanto não estamos nos aproximando do estol. Depois disso, todas as apostas estão encerradas. Não faz sentido discutir um resultado de uma teoria depois de usá-la em uma situação para a qual não foi projetada.

Esta é a razão para discussões sobre elevação. Algumas teorias são desenvolvidas para descrever uma situação específica (por exemplo, fluxo invíscido) e depois aplicadas em geral, o que obviamente leva a confusão e disputa.

No que diz respeito à engenharia, temos compreensão suficiente da sustentação para criar as máquinas voadoras de que precisamos, mas não tanto quanto para explicar tudo o que acontece com precisão.

Cientificamente falando, elevador é perfeitamente compreendido. A elevação é apenas o componente vertical da força gerada por um corpo que se move através de um fluido. E sabemos perfeitamente como calcular forças em um corpo que se move através de um fluido desde que as equações de Navier-Stokes foram publicadas na 1822. Ou seja, conhecemos a física e tem a ver com a viscosidade dos fluidos (no caso de aeronaves, ar).

Mas usar as equações de Navier-Stokes para projetar uma asa é como tentar usar Eletrodinâmica Quântica (QED) para cozinhar o bife perfeito. Como a gravidade não está envolvida na perfeição do bife, tudo o que você precisa para formular um bife perfeito é o QED.

As equações de Navier-Stokes calculam forças em um único ponto da asa. Portanto, você deve repetir os cálculos em toda a asa para calcular a sustentação. Nos últimos anos do 190 +, matemáticos e engenheiros formularam algoritmos mais simples para calcular o resultado das equações de Navier-Stokes e, nos últimos anos do 30, usamos computadores para calcular o levantamento. No entanto, você pode ver como isso não indica a forma ideal para gerar as características aerodinâmicas desejadas. Você também pode ver como isso não explica "sustentação" em termos que um ser humano pode entender. São apenas grandes matrizes de números.

É possível explicar a ascensão em termos que um humano pode entender? Talvez. Certamente, demos nomes de como certas formas geram certa saída quando submetidas às equações de Navier-Stokes. Nomes como "efeito Coanda" e "princípio de Bernoulli" etc. No final, natureza / física não se importa com o nome que damos à nossa interpretação do resultado das equações de Navier-Stokes - se o cálculo das equações resultar em uma vertical forçar o vetor para cima você tem sustentação. Talvez, como a física quântica, nunca tenhamos uma compreensão intuitiva completa do que é sustentação. Mas certamente temos a teoria completa para explicá-la.

Nota adicional: Além de não ser útil para nos ajudar a formular uma teoria do design das asas, as equações de Navier-Stokes também são problemáticas porque são computacionalmente caras. Por exemplo, muitas vezes não é prático usar as equações de Navier-Stokes para simular turbulência (mesmo que isso seja possível em teoria). Por isso, geralmente usamos atalhos para certas formas de simulação usando outras equações mais simples, mas menos perfeitas.

TL, DR: podemos modelar com precisão forças aerodinâmicas no nível micro; podemos prever razoavelmente o comportamento no nível macro, agregando modelos de nível micro (CFD). Não temos uma história universalmente aplicável para porque o comportamento no nível macro é o que é.

Explicação mais completa:

Correndo o risco de ser um pouco pedante, vou fazer backup de algumas etapas de abstração para fornecer uma imagem mais completa.

A força aerodinâmica geral em um corpo é decomposta em vetores normais à direção da viagem e paralelos à direção da viagem, denominados 'sustentação' e 'resistência', respectivamente; elas não são forças distintas em si mesmas. A força aerodinâmica em si é muitas vezes decomposta em uma escala diferente em pressão e fricção; na maioria das vezes, o atrito contribui apenas para o componente 'arrastar', enquanto a pressão contribui para os componentes 'elevar' e 'arrastar'.

Tentar contar uma história estilizada sobre por que a pressão e o atrito integrados em todo o corpo resultam em uma força líquida específica é desafiadora, na melhor das hipóteses, uma vez que é afetada pelas idiossincrasias de cada corpo; vários modelos (como Venturi, downwash e circulação) realmente apenas fornecem aos designers e analistas regras básicas dentro de determinados regimes de vôo.

Este último ponto é mais importante do que parece. Assim que você entra no vôo transônico (uma mistura de fluxo subsônico e supersônico na superfície do corpo), o arrasto aumenta precipitadamente (choques em pé criando gradientes de pressão adversos). Ao passar para um vôo totalmente supersônico, você encontra outro conjunto de comportamentos (porque o choque principal altera radicalmente a distribuição de pressão no corpo). Nem me inicie no fluxo hipersônico (onde a mudança de temperatura nos choques é suficiente para decompor o N2 e O2 do próprio ar).

Editar A resposta de Peter Kampf cobriu a maioria dos mesmos tópicos que os meus, com fotos, então adicionarei isso para completar:

A elevação é gerada porque as moléculas de ar estão saltando e se recuperando do aerofólio, nas superfícies superior e inferior. É a diferença na quantidade de momento transferida nessas colisões que cria elevação. É (obviamente), apenas a velocidade das moléculas de ar que é normal (perpendicular) ao aerofólio, que produz sustentação.

O princípio de Bernoulli é verdadeiro, porque o momento médio TOTAL de qualquer molécula de ar no fluxo incompressível (subsônico) é uma constante. Portanto, se a velocidade do ar paralelo ao aerofólio aumentar, o componente normal da velocidade deve diminuir para manter o total constante.

Portanto, se o ar estiver se movendo mais rápido, o componente normal deve ser mais lento e a pressão (contra o perfil do ar) deve ser menor.

Portanto, o argumento da distância mais longa para viajar é apenas falso se você tentar assumir que ele só pode ser gerado por um aerofólio assimétrico. Outras coisas também podem alterar a distância de viagem (e a velocidade resultante) do ar através do aerofólio. Se um aerofólio simétrico estiver inclinado ao vento relativo, então, como o ar flui através do aerofólio no lado em que o aerofólio se afasta do fluxo, o ar deve percorrer uma distância maior (para preencher a lacuna criada pela inclinação) do que o ar que flui pela superfície do outro lado, onde a superfície é inclinada ao vento relativo, e deve comprimir (fluxo supersônico) ou se afastar (mudar de direção) do aerofólio.

Isso ocorre porque no fluxo subsônico (incompressível), o ar não pode fazer uma mudança instantânea de direção quando chega à borda principal do aerofólio. Se o ângulo de ataque foi de graus 10, o ar não faz com que um grau 10 instantâneo mude a direção do íon. Do ponto da borda principal do aerofólio, a mudança de direção e a pressão resultante mudam gradualmente à medida que você se afasta. o resultado é que o fluxo do ar segue um caminho curvo e percorre uma distância maior, deste lado do aerofólio, do que do outro lado, mesmo para um aerofólio simétrico.

Os princípios da aerodinâmica e da dinâmica de fluidos são o que você chamaria de "bem compreendido".

A ambiguidade está em torno do que é chamado "elevador", que pode ser um conceito nebuloso. Por exemplo, se você deixar cair um pedaço de papel, ele cairá lentamente no chão, essencialmente uma forma de deslizar; essa mesma resistência do ar é a força básica para manter um avião no ar. Você consideraria esse "elevador"? Quando você entra nesses argumentos sobre semântica, as coisas ficam vagas.

Assim como um exemplo da loucura, o teste da FAA, o mesmo que você está fazendo, exige que você conheça as "quatro forças de vôo" nas quais o chamado "elevador" é a força que mantém a aeronave no ar. O único problema é que você pode calcular o elevador pelas equações que estão em todos os livros sobre aerodinâmica e, se você realmente fizer isso (como eu fiz), descobrirá que a força gerada não está nem perto o suficiente para manter um avião no céu. Se o "elevador" fosse a força que mantinha um avião em movimento, ele cairia como uma pedra, de modo que as diretrizes da FAA estão simplesmente completamente erradas. É apenas uma enorme bola de pelos semântica que não vai desaparecer tão cedo.

A pior parte disso é que CADA piloto (ou aspirante a piloto) que eu já conheci pensa que sabe exatamente o que é "levantar" e, ainda pior, suas crenças geralmente se enquadram em uma das diferentes categorias 5 ou 6 com princípios contraditórios. Isso leva a enormes discussões sempre que o assunto surge. Depois de anos no 15, eu apenas tento ficar de fora, além de dizer aos iniciantes para não cometerem o mesmo erro (como estou dizendo agora).

Muito se falou acima sobre "força", com pouca ou nenhuma explicação sobre o que é força ou sua gênese. Então, é melhor que eu dê uma facada e explique da maneira que me foi explicada.

A força é encontrada na relação dinâmica entre o átomo e o elétron. A compreensão atual dos elétrons dentro dos átomos (além do número atômico) é que o elétron existe em toda parte ao mesmo tempo dentro do átomo como uma névoa densa e espessa. Não é um agente solitário que circula em órbita ao redor dos núcleos, é como um enorme cardume de peixes que reagem e se movem como se fossem de uma só mente.

O elétron é tão pequeno que nada é sólido para ele. As partículas podem parecer incrivelmente pequenas e, no momento em que você acabou de ler esta frase, os trilhões de neutrinos 100 passaram pela sua cabeça, pela terra e pelo outro lado, onde nem sequer tocavam outra partícula. É assim que eles são pequenos. Os elétrons também são pequenos.

Alguns elétrons habitam átomos. Se o elétron é do tamanho do mármore de uma criança, os átomos são do tamanho de um balão de ar quente. E, no entanto, o elétron habita em todo lugar dentro desse espaço, tudo ao mesmo tempo. (Eu não estou inventando essa merda, é verdade.)

Estou quase lá ... a coisa da força.

Quando o vácuo está no topo da asa, os elétrons abaixo da asa podem ver o vácuo acima. A asa de metal sólido do avião não é sólida para o elétron, é mais como uma cerca de corrente e o elétron pode ver através da cerca, assim como você e eu podemos ver através da cerca do elo da corrente. Quando o "bando" de elétrons vê o vácuo através da pele porosa da asa (para eles, pelo menos), eles "carregam o deslocamento" dentro do átomo e se movem em massa para preencher o vazio e quando chegam à pele de metal - eles estão parados - porque o átomo é grande demais para passar para a barreira dos elos da cadeia. Quando o átomo é arrastado para a pele da asa - a energia é convertida de potencial em cinética, porque isso faz parte da receita. A pressão no espaço da superfície é onde a energia é convertida.

A pressão vem da luta interna dinâmica entre o rebanho de elétrons e sua conexão com o átomo. À medida que os elétrons continuam pressionando a parte interna do átomo, o corpo do átomo é pressionado contra a pele metálica da asa. É grande demais para entrar. Isso cria uma onda de pressão contínua por causa dos elétrons danados que estão dentro de si, continuam pressionando para frente e para frente e nunca param para sempre.

A quantidade de energia que está sendo convertida é calculada por duas coisas: a dimensão física do vácuo no topo da asa e o diferencial de pressão do vácuo na atmosfera. O 1 PSI menor que o 14.7 PSI sobre as polegadas quadradas de 163,440 de um espaço de asa da Boeing 737 é suficiente para levantar o avião libra 150,000, mas não pode ser feito até que o fluxo de ar sobre a asa esteja acima do 150 MPH. À medida que o avião avança cada vez mais rápido, a pressão cai, os elétrons se agitam cada vez mais com o átomo pobre e a energia convertida é calculada multiplicando o diferencial de pressão no espaço disponível na superfície.

Temos elevador - e espero que todos tenhamos um bom tempo no Havaí ...