Existe algum limite pela FAA quanto à idade da aeronave estar operacional?

Depende da aeronave, mas em geral a resposta é que não há limitações de idade regulamentares e, de fato, temos muitas aeronaves voando com mais de 50 anos de idade.

Uma exceção notável é a linha Robinson de helicópteros a pistão. A estrutura dessas helis é limitada a 2200 horas ou 12 anos , o que ocorrer primeiro, em que ponto toda a fuselagem deve ser completamente revisada. Algumas das células são de fato reconstruídas, mas algumas também são descartadas, dependendo do nível de desgaste e corrosão.

Como a vida útil da célula está na seção LIMITAÇÕES do POH, ela é governada por:

§ 91.9 Civil aircraft flight manual, marking, and placard requirements. (a) Except as provided in paragraph (d) of this section, no person may operate a civil aircraft without complying with the operating limitations specified in the approved Airplane or Rotorcraft Flight Manual, markings, and placards, or as otherwise prescribed by the certificating authority of the country of registry.

N60094 , um Bleriot XI 1909 baseado no Rhinebeck Aerodrome Museum, possui um certificado de aeronavegabilidade da FAA válido . Então, acho que é seguro assumir que não há restrições da FAA baseadas somente na idade.

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Cascos de aeronaves são limitados no desgaste que podem suportar devido à fadiga do metal que pode se desenvolver (aeronaves pressurizadas mais do que não pressurizadas).

O fabricante imporá limites ao tempo de vôo do casco (uma estrutura de aeronave mais antiga será considerada não aeronavegável), de modo que qualquer fadiga de metal em desenvolvimento não rasgue o avião em vôo como o que aconteceu com o Comet ou voo 243 da Aloha Airlines .

tl; dr é da responsabilidade do fabricante impor limites à idade da célula.

De acordo com a Wikipedia, o DC-3 voou pela primeira vez em 1935, entrou em serviço regular de passageiros em 1936, e como de 2012 # 10 fora da linha de produção ainda estava em serviço comercial regular. Eu me arrisco a dizer que tem mais a ver com manutenção do que com regulamentação. (Tenho certeza que alguém irá citar a seção FAR apropriada em alguns minutos.)

Como uma declaração geral, as aeronaves são muito bem construídas (na verdade, elas são geralmente sobrecarregadas para que suportem o uso e o abuso além de suas tolerâncias estabelecidas de projeto) e mantidas cuidadosamente . Como tal, geralmente não há restrição regulatória sobre a estrutura idade , embora possa haver outras restrições (ou recomendações) aplicáveis, dependendo da aeronave.

A restrição mais comum que você encontrará semelhante à que está perguntando é o que é conhecido como "partes com vida limitada" - Componentes de aeronaves que têm um limite finito (expresso em horas de voo, ciclos de voo ou calendário tempo), após o que devem ser substituídos ou revisados.
Estas limitações são geralmente dadas pelo fabricante (em uma seção Limitações do POH / AFM ou Manual de Manutenção, que tem efeito regulatório sob as regras da FAA).

Em alguns casos, uma estrutura inteira pode ter vida limitada: ( O helicóptero R22 tem um calendário e limite de horas, e aviões comerciais normalmente têm um ciclo de vôo e limitação de horas de vôo na estrutura da aeronave também. Em outros casos, apenas um componente pode ter vida limitada: As asas de um Grumman Tiger ou um Piper Tomahawk deve ser substituído após um determinado número de horas de vôo.

Mesmo na ausência de uma limitação específica, é importante reconhecer que todas as células têm uma vida finita - os componentes eventualmente sofrerão fadiga e falharão, como acontece com qualquer tipo de equipamento mecânico. Os fabricantes podem recomendar inspeções extensas de aeronaves mais antigas para garantir que a fadiga seja detectada antes que a estrutura falhe. (Por exemplo, embora a família Piper Cherokee não tenha Limitações publicadas Piper recomenda inspeções extensivas em aeronaves que acumularam uma grande quantidade de tempo de vôo.