Eu diria que fale um pouco com o piloto antes da partida. Se o piloto lhe disser algo que contradiga isso, esqueça isso e siga o que o piloto lhe disser! Eles conhecem o avião muito melhor do que qualquer estranho que você encontrará na Internet.

Peça-lhes para apontar os controles importantes; acelerador, garfo ou manete, ajuste do elevador e como alterar a frequência no rádio e transmitir, provavelmente o levará muito longe. O botão IDENT do transponder e o seletor de abas também podem ser úteis, mas especialmente as abas exigirão um pouco de cuidado. A compensação do elevador geralmente não é crítica, mas é muito bom ter.

Peça-lhes que apontem os instrumentos importantes; indicador de velocidade, altímetro, indicador de velocidade vertical, bússola e medidores de combustível, provavelmente o levará muito longe. Eles dirão a você onde você está em relação ao solo ou ao nível do mar (altímetro), aonde está indo (bússola), a que velocidade está indo (velocidade do ar, velocidade vertical) e quanto tempo você pode ir (combustível medidores).

O layout exato do controle varia de acordo com a aeronave, tipo e estrutura (específica). No entanto, os instrumentos normalmente parecem muito semelhantes.

Em uma emergência como a que você descreve, a maior parte do que está no cockpit é totalmente supérflua! Se você não sabe o que é, e o piloto não o discute quando perguntado o que é importante, provavelmente é praticamente seguro ignorá-lo, contanto que você não o toque. Na verdade, eu discordo resposta de mmathis que o indicador de atitude é importante; existem muitas aeronaves que nem têm uma. A maior parte do GA é voada no que é conhecido como VMC, ou Condições Meteorológicas Visuais, sob VFR, ou Regulamentos de Voo Visual. Basicamente, é o mesmo que em um carro; você (o piloto está) olhando pela janela, usando os recursos do terreno abaixo para navegar e o horizonte à frente para manter o avião nivelado. Vôo VFR com bom tempo não é ciência do foguete!

Mesmo pousar um avião funcional com bom tempo em uma pista larga e longa não é ciência de foguetes.

A parte mais difícil do vôo é lidar com as situações ruins: mau funcionamento do equipamento, ventos fortes no pouso, condições climáticas ruins no ar (incluindo IMC ou condições meteorológicas do instrumento) etc. o comprimento da pista pela metade e depois desocupe a pista rapidamente antes que o 747 em sua cauda toque o solo ...

A primeira coisa que você provavelmente gostaria de fazer é garantir que o piloto não caia sobre nenhum controle. Aperte o cinto para impedir que caiam para frente e interfiram nos instrumentos ou controles. Isso pode envolver o movimento de braços ou pernas. Não hesite em fazê-lo, se necessário. O avião não vai cair imediatamente do céu.

Where might I expect to find certain, key controls?

A maioria, senão todas, provavelmente estará na frente do piloto ou no centro do painel de instrumentos (assumindo uma configuração de assento lado a lado). Com exceção dos grandes aviões, controles e instrumentos em frente ao assento direito provavelmente serão mais para monitorar a saúde do avião do que para pilotá-lo ativamente. Rádios e equipamentos de navegação também podem estar localizados no lado direito.

How could I contact air traffic control?

Localize o rádio (geralmente rotulado como COM ou COM1, possivelmente VHF / VHF1, mas isso pode variar dependendo do tipo de rádio instalado e do tipo de aeronave em que você está). Normalmente, ele possui duas leituras de frequência, uma "ativa" e outra "em espera" (ou similar).

Se o piloto já estava conversando com o ATC, basta pressionar o botão de transmissão e falar no microfone. Fale com clareza, fale devagar (mas não exageradamente; as palavras 100 por minuto são boas), diga "mayday" algumas vezes seguidas pelo indicativo de chamada da aeronave em que você está, se souber, solte o botão e veja se alguém responde. Caso contrário, tente novamente uma ou duas vezes. Se ainda não houver resposta, ajuste o rádio para uma frequência de 121.5 (MHz), defina essa frequência como ativa e faça a mesma transmissão novamente. Exatamente como fazer isso dependerá do rádio específico; o piloto pode mostrar antes da partida como alterar a frequência.

121.5 MHz é a frequência de emergência internacional e é monitorada pelo ATC em todos os momentos. Também é monitorado por aeronaves capazes de fazê-lo. Você vontade ser capaz de alcançar alguém no 121.5. Na pior das hipóteses, será apenas outra aeronave, mas eles podem retransmitir para o ATC.

Assim que você encontrar alguém, diga a eles que você não é piloto nem estudante. Essas informações são críticas para melhor ajudá-lo. Você poderia dizer algo como "Eu não sou piloto. Experiência de voo negativa". ("Negativo" aqui significa "não", não "abaixo de zero".)

Não se preocupe com o que exatamente dizer. Apenas tente falar normalmente e descrever a situação. O ATC solicitará todos os detalhes necessários para ajudá-lo ou esclarecimentos, caso precisem. Se você não fala o idioma local, é seguro dizer que todos os controladores de tráfego aéreo falam internacionalmente inglês. Não faça transmissões excessivamente longas; Eu diria que mais do que o 20 segundos ou mais por vez está no lado longo.

Quando o ATC souber da sua situação, eles farão tudo o que puderem para direcionar qualquer outra aeronave para fora do seu caminho, além de ajudá-lo de qualquer outra maneira possível. Não hesite em pedir-lhes tudo o que achar necessário e que eles possam fornecer, incluindo sua posição ou a direção em que você deve voar.

What kind of terrain should I aim for, if possible?

Uma pista.

Não, sério. É sempre mais fácil pousar uma aeronave em uma pista claramente visível do que fazer um pouso em campo externo ou até em campo mole.

Caso contrário, qualquer terreno grande e plano, livre de obstáculos, servirá para aterrissar com uma pitada. Cuidado com valas, cercas e linhas de energia! Especialmente se você estiver tentando pousar em algum lugar que não seja um aeroporto, sempre informe ao ATC o que está fazendo para que ele possa direcionar os serviços de emergência do seu jeito.

What rate of descent is too dangerous?

Ainda no ar, essa não é uma grande preocupação. Enquanto se dirige para uma pista, realmente existem apenas duas coisas importantes a serem lembradas. Primeiro, não voe para o terreno. Segundo, não bata na pista com muita força e rapidez. Se você não tiver certeza, é melhor se estabilizar ou até mesmo "dar a volta", adicionando força total, subindo à altitude e fazendo um semicírculo amplo para outra tentativa. (Mais uma vez, estou assumindo aqui que não há problemas com o avião.)

Se a pista estiver equipada com luzes PAPI (indicador de precisão do caminho de aproximação), isso é uma grande ajuda, pois você pode descer a uma taxa que mantém duas luzes vermelhas e duas luzes brancas. Se mais de duas luzes estiverem brancas, você aumentará sua taxa de descida; se mais de duas luzes estiverem vermelhas, você nivelará.

A única parte em que a taxa de descida fará muita diferença é nos últimos doze metros ou menos acima da pista. Aqui é onde você alargamento (levante o nariz da aeronave). O flare serve a vários propósitos: (a) reduz sua velocidade de velocidade de vôo para abaixo da velocidade de vôo; b) Assegura que as rodas principais encostem antes da roda do nariz; (c) detém a descida e (d) transita o avião de voar no ar para rolar no chão. Um flare realmente bem executado pode fazer a transição do avião de voar para rolar quase imperceptivelmente, mas as chances de um novato completo aquele parece perto de zero.

Se você levantar muito o nariz durante o sinalizador, o avião começará a subir durante o sinalizador, perdendo velocidade. Se você estiver muito alto no topo do flare, o avião cairá com força sobre a pista abaixo. Se você estiver muito baixo na parte superior do flare, não terá tempo para interromper a descida (resultando em uma aterrissagem forçada) ou a roda do nariz poderá entrar em contato com a pista antes das rodas principais. Se a roda do nariz tocar primeiro, há uma probabilidade muito alta de perder o controle.

How to deploy landing gear? (What might this button look like?!)

Peça ao piloto que aponte para você. A maioria das aeronaves pequenas não possui trem de pouso retrátil, portanto, isso pode ou não ser um problema.

Se o avião em que você estiver pilotando tiver um trem de pouso retrátil, observe que (a) você não pode desmontá-lo enquanto estiver voando muito rápido (deve haver uma placa ao lado do controle indicando a velocidade máxima na qual ele pode ser desdobrado) e (b) uma vez implantado, aumentará o arrasto do avião; portanto, você precisará de mais potência do motor para manter a velocidade ou a taxa de descida.

How to control the aircraft speed, and how slow is too slow?

A potência do motor é controlada pelo acelerador. A velocidade é controlada por uma combinação de potência e inclinação do motor.

Não existe um número único para "muito lento", mesmo para um avião específico, mas supondo que você esteja voando suavemente, sem realizar manobras bruscas, deve ser suficiente manter a velocidade no ar dentro do arco verde no indicador de velocidade. Ao chegar à terra, mantenha a velocidade no ar perto da extremidade mais rápida da combinação dos arcos verde e branco. Isso não será exato de forma alguma, mas deve ser bom o suficiente para que você não corra o risco de quebrar algo importante.

Assumindo uma configuração de potência fixa, o avião voará mais devagar quando você levanta o nariz e mais rápido quando você abaixa o nariz.

Assumindo um tom fixo e iniciando em um vôo nivelado, o avião (eventualmente) subirá quando receber mais energia e descerá quando receber menos energia.

Daí o ditado "poder para altitude, passo para velocidade". Especialmente durante o pouso, é o contrário do que provavelmente parecerá natural! Certamente, demorei várias vezes para internalizar que, se você está muito baixo na abordagem final da pista, o último O que você quer fazer é levantar o nariz! (Eu sabia intelectualmente, mas outra coisa é realmente internalizar para que o corrigir resposta se torna uma segunda natureza.)

How might I determine a good angle of attack?

Não.

Basta voar de nível. Contanto que você esteja bem acima do terreno circundante, fique de olho no indicador de velocidade vertical, mantenha-o em torno de zero até encontrar um local de aterrissagem e você esteja basicamente dourado.

O ângulo de ataque é importante, mas não para o tipo de voo que um passageiro pode fazer após a incapacidade do piloto.

Anything else?

Não, você realmente não perguntou, mas vale a pena dizer: provavelmente a manobra mais importante que você pode fazer em tal situação é: fique bem longe das nuvens. Existem vários riscos envolvidos com as nuvens, e a coisa mais fácil a fazer é simplesmente evitá-los. Por um lado, sabe-se que as montanhas se escondem nas nuvens ...

Além disso, nunca se esqueça de pilotar o avião em primeiro lugar. Mantenha-o no ar e longe do terreno. Tudo o resto pode esperar. Se o ATC perguntar alguma coisa, você sempre pode dizer para eles "aguardarem". Apenas avise quando você puder falar com eles novamente.

Então, para resumir:

• Fale com o piloto. Cinco minutos antes da partida ou partida para examinar o cockpit pode facilitar muito isso.
• Se algo assim acontecer, aperte imediatamente o cinto do piloto ou certifique-se de que eles não interfiram nos instrumentos ou controles.
• O avião não vai cair imediatamente do céu. Você tem tempo para respirar.
• Não se preocupe com todas as coisas extras no cockpit. Provavelmente é seguro ignorar a situação em que você está.
• Pousar um avião funcional em uma grande pista com bom tempo não é ciência do foguete.
• Os instrumentos e controles mais importantes provavelmente estarão na frente do banco do piloto.
• Dizer "mayday" em 121.5 MHz chamará sua atenção do controle de tráfego aéreo, bem como de outras aeronaves na área. Quando você tiver a atenção deles, eles farão o que puderem para ajudá-lo. Diga ao ATC antecipadamente que você não é piloto.
• Apontar para uma pista, se possível. Se não puder, procure um terreno plano, aberto e desobstruído.
• Não se preocupe muito com os detalhes. Voe em nível e fique longe do terreno.
• Adicione energia se precisar subir; reduza a energia se precisar descer. Empurre o garfo ou fique para a frente para ir mais rápido; puxe-o em sua direção para ir mais devagar.
• Mantenha o indicador de velocidade no ar bem dentro do arco verde.
• Evite nuvens. Eles não são seus amigos.

O ATC conversou com sucesso com pessoas sem experiência em aviões da GA e, se houver um O que você precisa aprender é como ligar para o ATC para que eles possam lhe dar essa ajuda. Qualquer piloto ficaria feliz em ensinar isso a você, e levará apenas alguns minutos enquanto você estiver sentado no avião antes da partida. Qualquer coisa que você saiba além disso tornará a ajuda do ATC muito mais fácil de entender e o colocará em segurança com muito mais rapidez, mas esse é o mínimo.

Minha recomendação é um "voo de descoberta" em uma escola de voo próxima; que lhe ensinará muito mais sobre as habilidades básicas necessárias para sobreviver do que os dias em que você procura dicas online. O tempo de voo sim economizaria dinheiro se você estiver interessado em se tornar um piloto, mas, caso contrário, eu não me incomodaria; você precisa sentar em um avião real, tocar em botões, botões e alavancas reais e sentir como um avião real reage - com alguém ao seu lado explicando os pontos principais ao longo do caminho. Aprendi todas as coisas da sua lista e muito mais, além de fazer meu primeiro pouso, naquela lição de uma hora.

FWIW, não importa se esse voo de descoberta está em um Cessna e sua emergência acontece em um Mooney, ou o que seja. Para aviões leves, a maioria das diferenças limita-se aos cosméticos para fins de emergência. Depois de saber o que procurar e por quê, não será preciso muito para reconhecer os controles e instrumentos importantes em qualquer outro plano de luz. Novamente, qualquer piloto com quem você esteja voando ficará feliz em explicar as diferenças se você não as pegar por conta própria; um instrutor é necessário apenas quando você começa do zero.

Se você estiver voando muito com o GA, principalmente no mesmo avião e / ou com o mesmo piloto, observe os cursos "Pinch Hitter"; custam um pouco mais do que um simples voo de descoberta, mas valem cada centavo se você estiver voando com frequência suficiente para preocupações reais sobre emergências.

Essa é uma pergunta muito complicada. A melhor coisa que você pode fazer é obter o MS Flight Simulator e aprender a pilotar um dos aviões leves nele. Ele ainda tem lições. Você pode aprender facilmente o suficiente para sobreviver ao negócio real, se isso já aconteceu e você teve acesso aos controles. Hoje em dia, os instrutores frequentemente recebem novos alunos que passaram algum tempo no FSX e são surpreendentemente avançados logo no início.

Fora isso, o mais importante para um passageiro saber é como sintonizar o rádio de comunicação com a frequência de emergência 121.5 e como transmitir nele. Isso fará com que você entre em contato com a unidade de tráfego aéreo mais próxima, onde quer que esteja (todos monitoram) e você poderá conversar. Isso já foi feito várias vezes.

Faça com que seu anfitrião mostre como controlar o avião em vôo nivelado, o suficiente para manter o vôo nivelado e fazer curvas básicas (muito fácil). Se você puder fazer isso e conseguir o ATC no rádio por conta própria, poderá reduzi-lo. Você será direcionado para um aeroporto adequado, com uma grande pista agradável, e será informado o que fazer passo a passo. Não se preocupe.

pilotar um avião, especialmente um pequeno, exige muita prática, mas se você se encontrar nessa situação, e supondo que seja um pequeno suporte, uma aeronave complexa de dois motores (hélice variável, trem de pouso retrátil).

Onde posso esperar encontrar certos controles-chave? todos os controles estão no painel frontal, alavancas 3 no painel de controle central, preto para impulso, azul para suporte, vermelho para combustível, não toque em vermelho e azul, mova-se em preto, volte para reduzir a potência e avance para aumentar

Como entrar em contato com o controle de tráfego aéreo? geralmente no garfo há um pequeno botão (ptt), pressione-o e fale, ou pelo microfone, defina no rádio a frequência 121.50

Que tipo de terreno devo procurar, se possível? tente manter as asas niveladas, aponte para um aeroporto

Que taxa de descida é muito perigosa? tente manter entre a taxa de descida de 500 a 700 fpm

Como implantar trem de pouso? (Como esse botão pode parecer ?!) depende da aeronave, geralmente o botão redondo e preto no painel, geralmente no lado direito, ele se move para cima e para baixo, procure-o.

Como controlar a velocidade da aeronave e quão lento é muito lento? Se o indicador de velocidade do ar tiver cores, tente manter a velocidade na faixa verde

Como posso determinar um bom ângulo de ataque? depende da velocidade e da configuração, mas uma boa indicação é a taxa de descida e a velocidade constante, aponte para a descida 500 fpm mantendo a velocidade na faixa verde

voos seguros

Essa é uma pergunta bastante ampla, pois há muitos aviões possíveis nos quais você poderia estar pilotando, todos com uma variedade de configurações possíveis de aviônicos e controle de vôo. Porém, existem dois tipos principais de aviônicos - os chamados "tanques" de instrumentos analógicos e monitores de vidro. Ambos exibem as mesmas informações básicas, mas de maneiras diferentes.

A primeira coisa que você provavelmente vai querer fazer é ganhar ou manter o controle do avião. Mantenha-o voando nivelado, em altitude suficiente, com velocidade suficiente. Você procurará essas informações em instrumentos analógicos 3:

O indicador de atitude (este mostrando uma atitude de nariz para cima de ~ 10 graus e nível de asas).

O altímetro (este mostrando uma altitude de ~ 10,200 ft).

E a indicador de velocidade (este mostrando uma velocidade no ar de ~ nós 92).

Se o avião tiver aviônicos de vidro, todos serão combinados em um Exibição de vôo principal (PFD) (este mostra uma altitude de ~ 2700 pés, uma velocidade no ar de nós 175 e uma leve atitude de nariz para cima de graus 4 e nível de asas).

Em todos os casos, esses instrumentos devem estar diretamente na frente do piloto, embora possa haver instrumentos semelhantes também na frente do copiloto. Você gostaria que seus instrumentos mostrassem um nível de asas, uma leve atitude de nariz para cima, com a altitude não mudando e a velocidade do ar constante e no arco verde. Se já está fazendo isso, não há necessidade de mudar nada.

Se não estiver em uma configuração estável, sua melhor aposta é provavelmente adicionar potência máxima (o acelerador é geralmente uma alavanca preta para cada motor, empurre-os até o fim ou para aumentar a potência). O garfo controla a atitude, puxe para trás para levantar o nariz, esquerda ou direita para inclinar, empurre o nariz para baixo.

Depois de controlar o avião, seu próximo passo é entrar em contato com alguém que possa ajudá-lo a pousar no avião. Pegue o fone de ouvido do piloto e coloque-o. Se o piloto já estava conversando com o ATC (você ouve vozes pelo fone de ouvido), continue conversando com eles; não há necessidade de alterar a frequência. A maioria dos controles de controle possui um interruptor PTT localizado neles em algum lugar, o que transmitirá sua voz pela frequência. Aguarde um pouco a conversa, empurre o PTT e diga "Mayday" ou "Emergency". Isso deve atrair a atenção de todos e, em seguida, o ATC pode obter informações adicionais e fornecer ajuda. Se você puder incluir o número da cauda na sua chamada inicial de "Emergência", tanto melhor (o número da cauda está em algum lugar do cockpit, possivelmente na frente do piloto no painel de instrumentos e começará com um 'N' para os EUA). aeronaves).

Se não houver conversa através do fone de ouvido, altere a frequência para 121.5, a frequência de emergência. Há muitas configurações de rádio possíveis para passar por aqui, mas uma coisa a ter em mente é que a maioria das pilhas de rádio de aeronaves possui vários rádios de comunicação e vários rádios de navegação. Cada uma dessas pessoas provavelmente tem uma frequência ativa e uma frequência de espera. Ao alterar a frequência, você altera a frequência de espera; você precisará mudar para a frequência ativa. Isso é feito com um pequeno botão com uma seta dupla (<-->). Certifique-se de alterar a frequência de comunicação - em caso de dúvida, altere a frequência no topo da pilha.

Um voo de descoberta é uma ótima maneira de se familiarizar com muitos desses instrumentos e controles, assim como algumas horas em um simulador de voo para PC. Você provavelmente também pode encontrar alguns vídeos on-line que abordam o básico.

Se você acha que isso pode ocorrer com você, procure uma classe Pinch Hitter

https://www.aopa.org/community/flying-clubs/flying-club-newsletter/2017/august/20/safety

onde você terá mais detalhes, além do que já foi oferecido.

Pilot incapacitation is extremely rare during general aviation flights, but non-pilots may worry about it if they don’t know what to do in the event of an actual emergency. Introducing non-pilot flying companions to basic flight concepts, and how to handle emergency situations, can help calm this anxiety.

Enter the early 1960s, the AOPA developed the Pinch Hitter™ course to do just that. Through the course, non-pilots learned to navigate to an airport, talk with air traffic control, and land an airplane safely—all on their own.

Today, your flying club members can tap into two free resources designed to be used together in pinch hitter training—the AOPA Air Safety Institute (ASI) course that provides non-pilots an interactive introduction to GA aircraft along with an understanding of basic aerodynamics concepts, and ASI’s recently developed Pinch Hitter™ syllabus.

The 14-page syllabus booklet guides non-pilot flying companions, flight instructors and experienced pilots through Pinch Hitter™ training. It also expands on the knowledge that participants gained from the course, and suggests ground and flight lessons to cover aircraft orientation and scenario-based training. The latter provides hands on instruction to deal with a simulated emergency. In addition, an in-flight guide and emergency checklist complete the syllabus booklet.

Se você estiver em um avião da GA e o piloto simplesmente cair, então você realmente precisará de apenas duas informações para tornar aceitável a sua capacidade de sobrevivência.

1. Respire fundo. A maioria dos planos de GA é criada para que seja necessária muito pouca contribuição para mantê-los voando. Não é como um filme em que você tira a mão dos controles e o avião fica fora de controle. O piloto antes de morrer teria feito todas as etapas para manter o avião nivelado e voando (corte, piloto automático, configurações do fule, etc.). Respire fundo e se acalme. Não toque em nada. Ainda não pelo menos.

2. Como usar um rádio, pelo menos um pouco. Seu próximo passo seria entrar em contato com qualquer pessoa que pudesse ajudar. Seu celular provavelmente não funcionará, então isso significa usar o rádio. Não se preocupe, o piloto já fez a parte difícil de tentar. Você só precisa descobrir como falar sobre isso. Isso depende, mas geralmente é muito fácil descobrir. Grite ao microfone "May-Day! Nosso piloto está morto!" então cale a boca por 45 segundos. Enxágue e repita até que alguém lhe diga o que fazer. As pessoas do outro lado saberão o que fazer e como "convencer você". Você pode não ter uma aterrissagem suave, mas deve ter uma que possa sobreviver.

O importante é manter a calma e não tocar nas coisas. Os aviões não voam exatamente, mas são construídos, portanto o padrão na maioria das situações é não colidir.