Uma maneira concisa de descrever a situação é que, durante o vôo invertido sustentado, se a aeronave estiver afastada do nível das asas invertidas, a trajetória de vôo se curvará em direção à ponta da asa mais próxima da Terra. Isso é um pouco estranho, porque a trajetória de vôo acaba se curvando LONGE da direção do rolamento inicial, ou seja, longe da direção em que o piloto moveu o manche ou torceu o manche para iniciar o rolamento com as asas invertidas. Durante o vôo invertido, se colocarmos a aeronave em direção à esquerda, da nossa perspectiva, o nariz começará a seguir o horizonte em direção à direita - em direção à ponta da asa em direção à terra.
Uma conseqüência interessante disso é que, durante um vôo invertido sustentado, para neutralizar guinadas adversas e manter o nariz alinhado com a trajetória de vôo enquanto rolamos (alteramos o ângulo do banco), precisamos aplicar o leme OPPOSITE na direção em que estamos movendo o controle ou torcer o garfo de controle.
No entanto, para que não desviemos o leitor, observemos que o problema adverso da guinada na prática não é tão grave a ponto de impedir que o rumo da aeronave gire na direção da ponta da asa terrestre, talvez depois de um pouco de hesitação. Em outras palavras, quando voamos invertidos no nível das asas e movemos o manípulo de controle para a esquerda, podemos ver o nariz balançar alguns graus à esquerda por apenas um segundo ou dois, mas depois veremos que ele começa a seguir horizonte à nossa direita, em direção à ponta da asa terrestre, à medida que a trajetória de vôo se curva em direção à ponta da asa terrestre, mesmo que o nariz permaneça guiado levemente para a esquerda da direção real da trajetória de vôo a qualquer momento, até o momento em que terminamos o vôo. rolando o movimento e estabilizando-se em um ângulo de inclinação constante, momento em que o efeito adverso da guinada desaparece amplamente e o nariz tende a ficar (quase) totalmente alinhado com a direção real da trajetória de vôo a qualquer instante à medida que a curva continua. Toda a questão adversa da guinada é muito mais provável de ser notada em uma aeronave de asa comprida como um avião de vela acrobática, do que em algo como um Pitts Special. (No Pitts, as entradas de leme necessárias provavelmente terão mais a ver com torque do motor e fator P do que com guinadas adversas aerodinâmicas!)
E sim, tudo isso é resultado do fato de termos colocado a asa em um ângulo de ataque de sustentação negativa, geralmente empurrando a alavanca de controle ou o garfo para frente. Se descarregarmos a asa para o ângulo de ataque de elevação zero (nesse ponto, ficaremos sem peso no cockpit), os guinadas adversas desaparecerão e não precisaremos coordenar nossas entradas de rolamento com as entradas do leme. Também não vemos mais a trajetória do vôo em direção à ponta da asa terrestre. Se a asa estiver em um ângulo de ataque de elevação positiva durante o vôo invertido (por exemplo, no topo de um rolo de barril carregado positivamente), para manter o nariz alinhado com a trajetória do vôo, aplicaremos o leme no mesmo direção como estamos aplicando ailerons. Também veremos a trajetória do vôo em direção à ponta da asa em direção ao céu, em vez da ponta da asa em direção à terra.
A maneira mais fácil de entender tudo isso rapidamente é "voar" através da manobra com um pequeno modelo de avião portátil, pensando em que direção o piloto está movendo o manche, em qual direção o ângulo do banco está mudando e de que maneira o vetor de elevação da asa está apontando. Qualquer que seja a direção que o vetor de elevação da asa esteja apontando, é a direção em que a trajetória de vôo tenderá a se curvar, fazendo com que o nariz siga o horizonte nessa direção. E no que diz respeito à guinada adversa e à direção das entradas necessárias do leme, lembre-se de que, à medida que a aeronave gira, a asa que está se movendo (subindo ou descendo) LONGE da direção que o vetor de elevação está apontando tende a "recuar "- na verdade, isso tem a ver com" levantamento torcido "(consulte https://www.av8n.com/how/htm/yaw.html#sec-adverse-yaw ) tanto quanto o arrasto real - exigindo uma entrada do leme em direção à outra ponta da asa. Mais uma vez, passe-o com um modelo portátil e ele ficará claro.
Em relação à guinada adversa e às entradas necessárias do leme, essa resposta pode fazer referência a "manter a bola centralizada", mas observe que durante o vôo carregado negativamente, o tubo de uma bola antiderrapante convencional curva da maneira errada, assim, durante o vôo invertido prolongado, a bola tende a ficar "presa" em um canto a maior parte do tempo. Alguns aviões acrobáticos ostentam uma bola antiderrapante no painel, além da bola normal. Se a carga G estiver próxima de zero, a bola ficará hiper-sensível (independentemente da maneira como o tubo estiver montado) - o mínimo de força lateral a enviará para o canto mais distante ou para o tubo. A "corda de guinada" de um planador continua funcionando perfeitamente, mesmo quando a carga G é zero ou negativa.
A propósito, com um modelo de aeronave controlada por rádio, durante um voo carregado negativamente (invertido sustentado) com a aeronave voando para longe do operador que está parado no chão, se o avião estiver afastado do nível das asas invertidas, o voo O caminho fará uma curva em direção à direção em que o operador moveu o manípulo de controle para iniciar a mudança no ângulo do banco. Novamente, isso é em direção à ponta da asa terrestre.
Essa resposta é provavelmente mais fácil de entender se o leitor tiver em mente que a direção do vetor de elevação da asa e a direção da carga G são essencialmente a mesma coisa (ou poderíamos dizer imagens espelhadas uma da outra). o vetor de elevação da asa aponta em direção à cabeça do piloto, a carga G é positiva e, se o vetor de elevação da asa aponta em direção aos pés do piloto, a carga G é negativa. Se a asa estiver no ângulo de ataque de elevação zero, para que não haja vetor de elevação, a carga G será zero, pelo menos na direção para cima e para baixo no quadro de referência do piloto.