Qual é o fenômeno em um avião comercial (por exemplo, um 737-800) em que, logo após a decolagem e antes de alcançarmos os pés do 10,000, os motores sentem que diminuem drasticamente ou até desligam momentaneamente e depois voltam a funcionar?
Isso acontece com bastante frequência quando estou voando e, embora esteja acostumado, ainda me pega de surpresa todas as vezes!
Existem vários tipos de redução de energia que podem ocorrer após a decolagem:
Ambos estão configurados na CDU (unidade de exibição de controle, tela e teclado do FMC, computador de gerenciamento de vôo).
Desde que você descreve um temporário e dramático redução de potência, esse deve ser o cortar. Quando você ouvir a potência aumentar novamente, deve ser que a configuração passe do corte para o impulso de subida.
Esta é a CDU (Unidade de controle de exibição), onde você configura o corte. Está na segunda página de TAKEOFF REF. Aqui está a tela antes de ativar o corte.
Mas esta questão é sobre redução. Aqui está a CDU novamente depois de ativar o corte.
Este é o rolo de decolagem. O indicador IAS ainda não está ativo (abaixo de 45KIAS). A velocidade do solo atualmente é 35kt.
N1 e TO / GA são exibidos no FMA (anunciador do modo de voo) na parte superior do PFD (visor primário de voo). À direita, você pode ver no ED (Monitor do motor) que o marcador verde está indicando o impulso TO (devido ao modo TO / GA).
Alguns segundos após a rotação. Você pode ver na parte inferior do PFD o altímetro de rádio indicando 300ft AGL. Não chegamos ao REDUÇÃO altura, para que o corte ainda não esteja ativo. O ED ainda indica o impulso TO e os marcadores verdes estão logo abaixo do 100% N1.
Alguns segundos depois de chegar REDUÇÃO altura. O N1 está ativo nas FMA. O altímetro de rádio indica o 960ft AGL, está acima da nossa REDUÇÃO altura, para que o corte deva estar ativo e nossos motores sejam um pouco mais silenciosos. Uma olhada no ED e podemos ver que o marcador verde N1 do alvo agora está indicando 82.6% N1. Nossos motores ainda estão girando mais rápido que isso (98% N1), e a CEE atualmente está diminuindo o fluxo de combustível que chega às câmaras de combustão.
Estamos chegando ao 2500ft AGL. Isso está abaixo do RESTAURAR altura do 3000ft, para que o corte ainda esteja ativo, conforme mostrado pelo ED. O marcador verde N1 de destino está indicando 83.0% N1 e o N1 atual para ambos os mecanismos também é 83.0% N1. No 500ft, a velocidade alvo do N1 deve aumentar novamente para subir nas configurações de empuxo.
Acabamos de chegar ao RESTAURAR altura (acima do 3000ft AGL), e podemos ver os marcadores verdes mostrando 92.3%. Estamos de volta às configurações de impulso de subida e nosso avião está alto novamente! As abas ainda estão abaixadas e o marcador de velocidade rosa no PFD acabou de se mover para o topo. Vamos recolher os flaps e slats e acelerar para o 250KIAS. Parece que a altura RESTORE também é a ACELERAÇÃO altura quando o modo de corte estiver ativado. [Não tenho certeza, um piloto do B737 poderia confirmar isso?]
As abas estão em alta, nossa velocidade agora é 250KIAS.
As folgas de decolagem são recebidas do ATC da torre e contêm um limite de altitude. "O Delta 632, liberado para a pista de decolagem 32L, escala e mantém o 3,000". Ao alcançar o 3.000, o piloto deve nivelar, o que significa que ele deve acelerar. Em seguida, ele receberá uma folga adicional de subida do Controle de Partida e, na maioria dos casos, essa folga será para uma altitude mais alta. O piloto deve acelerar para isso.
Os procedimentos de redução de ruído também afetam isso.
Quando em um aeroporto não movimentado, o ATC pode deixar o avião mais alto antes que ele desça, e nesse caso a subida será contínua.
O acelerador que você percebe é rotineiro e normal.
Tenho certeza de que alguém terá uma resposta melhor, mas acho que é quando a aeronave passa de uma configuração de potência de decolagem para uma configuração de potência de subida.
Porque os motores de algumas dessas aeronaves são mais poderosos do que o necessário. Lembre-se, a regra de velocidade do ar 250 abaixo dos pés 10k. Se uma aeronave for liberada para "após a decolagem subir e manter a 2000", ele não precisará de toda essa energia. Além disso, a aeronave não está combatendo o arrasto das marchas / abas neste momento, nem o atrito no chão. E não é mais uma corrida para sair da pista. Por que não economizar combustível E evitar uma conversa severa da FAA ao mesmo tempo? Uma vez que a aeronave é removida para uma altitude mais alta, eles se deslocam novamente para a subida.
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