Por que o design de empenagem deste Lockheed 1049E é tão complicado?

Complicado é uma questão de opinião e não vou abordar isso especificamente, pois é um tanto subjetivo. Mas o cerne da questão é "por que o L-1049E tem rabos 3", que é uma pergunta legítima para este site.

O design era permitir que a aeronave se encaixe nos hangares da época

A sleek fuselage, something like an elongated fish with smooth curves, featuring a circular cross-section, a snub nose, and a triple-fin tail. Triple tailfins were selected because a single tailfin would have been too tall to fit into typical hangars.

O L-1049E possuía equipamentos de estilo triciclo que eram bastante altos (para a época) e uma cauda única padrão tornaria a aeronave muito grande para caber nos hangares que a maioria dos campos possuía.

O link acima também discute que, para uma versão militar específica ("WV-1") da aeronave, a seção inferior das caudas foi estendida para compensar a montagem de um radome no topo. Isso ocorreu apenas um ano após o design e as versões subseqüentes podem ter sido suspensas.

O peso resultante dos lemes adicionados não teria sido tanto quanto você poderia esperar, uma vez que eram superfícies de estilo cobertas por tecido tradicional

Alimento para reflexão: talvez o design da cauda da Constelação tenha sido herdado - esteticamente, se não em termos de engenharia - do Lockheed P-38 Lightning, onde a posição das duas barbatanas verticais foi selecionada para colocá-las na posição ideal em relação a a lavagem dos dois motores. Mesmo no P-38, parece que foi possível gerar uma cauda igualmente eficaz com menos atrito de interferência, rearranjando proporções e posições das várias superfícies para eliminar as pequenas extremidades "stub" da cauda horizontal que projetavam o motor de popa aletas verticais, para um design de cauda mais parecido com o da P-61 Black Widow. Com a constelação de quatro motores, parece que seria uma questão ainda mais simples selecionar proporções das superfícies da cauda, ​​de modo que as aletas verticais pudessem ter servido como "placas finais" para a cauda horizontal, sem "pontas de ponta projetadas" externo das aletas verticais, reduzindo assim o arrasto de interferência. Parece também que o atrito por interferência pode ter sido reduzido ainda mais, enquanto ainda atende a outras metas de design, selecionando um design de cauda com duas aletas verticais em vez de três.