Jogar simulador de vôo em um C172 (já que não temos nenhum em minhas escolas locais) e o 'co-piloto' com quem viajo (só o conheço on-line) insiste em chamar "50 ... 40..30 .. RETARD, RETARD ".
Eu sei que a Airbus faz isso automaticamente, mas isso me irrita e me deixa de lado, mas ele argumenta que ainda precisamos fazer isso para lembrar de reduzir a aceleração e o flare.
Ele está certo? Isso seria aceitável em uma lição real?
Não é comum chamar a altura acima do nível do solo ao pousar em uma aeronave pequena. A principal razão para isso é que simplesmente não há como medir:
O ATRASO texto explicativo em particular é apenas usado em aeronaves Airbus porque o acelerador automático funciona de maneira diferente do que em outras aeronaves:
Ao pousar um Cessna 172, você já deve ter uma mão no acelerador, para que não seja necessário lembrá-lo. Além disso (conforme observado por ymb1 nos comentários), reduzir a aceleração na altura do 20ft provavelmente não é o que você deseja fazer em um C172.
he argues that we still need to do it to remember to reduce throttle and flare. Is he right? Would this be acceptable in a real lesson?
Se você (para qualquer valor de "você") precisar de um lembrete para isso, não deverá estar voando. A sério. Suponho que um instrutor possa aceitar a necessidade de chamá-lo ou mesmo fazê-lo (enquanto o aluno está acompanhando) as primeiras vezes, mas reduzir a potência e iniciar o flare no ponto correto seria algo que se esperaria que o aluno entendesse. o jeito de muito rapidamente. Não precisa ser perfeito desde o início, mas deve ser razoável.
Olhe isto deste modo. Em um pequeno avião com motor de pistão, o procedimento típico para descer no chão após a curva para a final é estabelecer-se ou manter um caminho de planagem adequado, mantendo a posição lateral adequada, corrigindo o vento, se necessário; chegar a uma altitude baixa aproximadamente acima, mas não antes do limiar da pista, com uma taxa de afundamento moderada; e depois de ultrapassar o limiar da pista, flare para reduzir a velocidade de pouso e interromper a descida, com o objetivo de pousar na velocidade de pouso, com velocidade vertical basicamente zero e alinhada com a pista.
Há um milhão de variações para isso, dependendo das especificidades do avião e da pista, e um instrutor o ajudaria a descobrir as peculiaridades de lidar com o modelo em particular que você está pilotando, mas essa é a essência.
Reduzir a potência e o flare são pedras angulares absolutas para cair no chão. Não é algo que precise ser lembrado por uma segunda pessoa. Não é como se houvesse muita coisa acontecendo no cockpit no momento. (Quando você vira a base, você deve estar basicamente preparado para um pouso.)
Se você colocar as rodas no chão com a potência do motor, pelo menos você usará mais pista do que precisa para parar. Qualquer bom instrutor trabalharia com você para romper com esse hábito, porque mais cedo ou mais tarde você fará aterrissagens em campos curtos ou até mesmo paradas e paradas em campos curtos. Em aviões pequenos, é perfeitamente suficiente, e muitas vezes incentivado, a voar uma parte significativa do pouso rapidamente. (Um instrutor com quem voei gosta de pilotar toda a base e as pernas finais em deslizamento, com o motor em marcha lenta e apenas apertar um pouco o acelerador para corrigir se você acabar baixo).
Mais útil a indicação em um avião pequeno provavelmente seria se você está subindo acima ou afundando em um caminho corrido, conforme definido pelo touchdown em um ponto desejado da pista sem mais ajustes. (Estou assumindo aqui que sua velocidade de aproximação está bem acima da velocidade de estol e não superior a marginalmente abaixo de uma velocidade limite, que pode ou não ser o caso, dependendo da aeronave, sua carga e configuração no momento; se sua abordagem velocidade está próxima da velocidade de estol ou próxima a uma velocidade limite, isso é outra coisa para manter um muito fechar os olhos.) Contudo, essa é sua responsabilidade como piloto, e provavelmente também piloto no comando, para julgar corretamente! Confiar em outra pessoa no avião para fazer esse julgamento significa que você está perdendo momentos valiosos antes de corrigir o erro, mesmo que essa pessoa chegue à mesma conclusão que você faria ao mesmo tempo que você, porque essa outra pessoa precisa (1) reconheça a situação, (2) perceba que você não está corrigindo, (3) articule a necessidade de corrigir a situação e (4) espere que você tome medidas corretivas. Isso deve ser (1) reconhecer a situação e (2) tomar as ações corretivas.
De maneira mais geral, se você (novamente por qualquer valor de "você") quiser simular a pilotagem de um Airbus, simule a pilotagem de um Airbus. Não simule pilotar um pequeno avião de hélice de pistão monomotor e fingir é um avião comercial. Se o seu simulador de escolha não oferecer modelos Airbus e você deseja simular pilotar um Airbus, obtenha um que ofereça modelos Airbus. (FlightGear é grátis e open sourcedificilmente horrível, vem pré-compilado para Windows 7 e mais recentee possui uma grande variedade de aeronave incluindo a família A300, A320, A340-600 e A380. Porém, não posso garantir a precisão da modelagem.)
Você está perguntando: "Devo continuar voando com algo que me irrita e me afasta"?
Resposta: não
Suponho que você esteja buscando realismo: na realidade, se algo irritante fazia parte da lista de verificação do C172, você não deveria pilotar o avião novamente até encontrar uma maneira de superar seu aborrecimento. Se não fazia parte do padrão, não deveria ser incluído no seu procedimento de pouso em primeiro lugar.
Além disso, na realidade, você não permitiria que a argumentação de seu amigo influenciasse sua segurança (concentrar-se em textos irrelevantes, como o RETARD, retira sua capacidade total de lidar com o desembarque ou uma emergência).
Acho que depende se você acha que essas informações são úteis.
A melhor coisa para vocês dois seria fazer uma lição em um Cessna 172. É extremamente importante que o conhecimento onipresente do voo possa causar muitos problemas se você não estiver familiarizado com o tipo de aeronave em que está pilotando.
Especificamente e ao ponto, uma aeronave leve GA não é aterrada por rota, ou por um ângulo de planeio padrão. O que você deseja mais do que qualquer outra coisa é uma VELOCIDADE DE ABORDAGEM padronizada para segurança, e apare o seu avião o mais cedo possível (assim que você virar para a perna de base). Seu copiloto pode ficar de olho no indicador de velocidade no ar.
O arredondamento da pista dependerá muito do seu ângulo de deslizamento, que dependerá da configuração das abas. Vai ser um pouco mais íngreme nas abas 30 do que limpas, então você volta um pouco mais cedo, com o objetivo de nivelar em torno dos pés AGL 10-15. Em seguida, corte a energia (se houver alguma) e flare suavemente para pousar quando a velocidade diminuir.
Se você tiver energia, removê-lo antes do arredondamento pode fazer com que o avião afunde e faça panquecas na pista. Rodada primeiro (que começará a desacelerar você), desligue, chameje e aterre.
Lembre-se de que o seu Cessna pode deslizar em direção ao vento (na mesma velocidade de aproximação), com mais chances de entrar na pista em caso de falha do motor. Essa é outra diferença do multi-motor que você pode considerar.
Pode ser mais apropriado chamar "ROUND" ou "UP, UP" (com elevador).