Acabamos de embarcar em um A320 com muitos assentos abertos (Spirit), e a comissária de bordo disse que não podemos mudar de assento até a altitude devido ao peso e equilíbrio. Ele está apenas tentando impedir que a pessoa se mova enquanto a tripulação está ocupada se movendo pela cabine ou isso é legítimo? Eu sinto que deve ser o primeiro, caso em que sinto que eles estão sendo um pouco enganadores.
A tripulação deu a você o motivo correto, mas seria necessário um esforço coordenado da maioria dos passageiros para perturbar o equilíbrio da aeronave.
Porém, em aeronaves menores, mesmo uma pessoa em movimento pode mudar o centro de gravidade para fora de seus limites seguros. A empresa de Havilland produziu uma dessas aeronaves, o DH86 Express. Relatórios da Wikipedia:
On 2 October 1935 Holyman's VH-URT Loina was also lost in Bass Strait, again with no survivors. This time a significant amount of wreckage was recovered from the sea and from beaches on Flinders Island. Investigation of the wreckage revealed a section of charred carpet on a piece of cabin flooring from just ahead of the lavatory door. It was thought possible that a small fire from a dropped cigarette had led to someone running aft suddenly to stamp it out – the sort of sudden change in weight distribution that could set up a fatal loss of directional control while the aircraft was on a low-speed landing approach.
Um exemplo dramático do que uma carga variável pode fazer com a controlabilidade de uma aeronave foi Voo National Airlines 102, uma conversão de cargueiro Boeing 747-400 que decolou de Bagram em abril de 29, 2013. A causa mais provável foi a carga útil insuficientemente segura, que retornou quando a aeronave se levantou durante a decolagem. Um único passageiro não será tão pesado quanto um MRAP, mas vários deles, movendo-se sobre uma parte significativa do comprimento da cabine, combinados com uma posição do centro de gravidade próxima ao limite, podem muito bem perturbar o vôo.
De qualquer forma, os pilotos precisam ajustar o ajuste.
A tripulação de uma companhia aérea tem dois objetivos principais: segurança e legalidade.
Mesmo para grandes aviões, a mudança de posição de uma pessoa pode colocar o CG de decolagem fora dos limites legais e / ou seguros. Qualquer situação é inaceitável. Para calcular o CG, os passageiros precisam ficar em um local específico para que a tripulação de cabine possa relatar a localização dos passageiros à tripulação de voo, que então calcula o CG da decolagem. Os passageiros devem permanecer no mesmo assento desde o início deste processo até a decolagem e a subida inicial, e de preferência durante todo o voo.
Eu piloto um CRJ-900, por exemplo. Este é um jato regional 70 + para passageiros, 85,000lb. Não é incomum pedirmos à tripulação de cabine que mova um passageiro da frente para trás para que o ponto de equilíbrio calculado (CG) esteja no envelope correto para a decolagem. Se essa pessoa voltasse após o cálculo, o CG estaria fora do envelope do CG e, tecnicamente, seria ilegal decolar, o que é inaceitável. Cada voo prepara um manifesto de passageiros, peso calculado e CG, que é mantido em arquivo e auditado pelas autoridades da aviação, como a FAA, e os valores registrados devem mostrar uma carga legal.
O envelope de CG inclui alguma margem de segurança; portanto, uma pequena quantidade (0.1% MAC, por exemplo) fora provavelmente não tornaria a aeronave incontrolável; mas é possível, especialmente se várias pessoas estão se movendo, e é uma situação desconhecida que nenhuma tripulação de voo profissional permitirá. Mesmo em um avião "grande", a localização de uma pessoa tem um efeito tão grande no CG que, se alguém na frente andar para trás em voo, isso afetará a guarnição do avião e o piloto ou o piloto automático corrigirá para isso usando guarnição.
Então, sim, é provável que a equipe tenha sido séria e honesta quando lhe pediram para ficar em um local para fins de equilíbrio. Poderia ter sido por razões de segurança ou legais, e ambos devem ser mantidos pela tripulação o tempo todo.
Exemplo 1: Decolagem com excesso de peso B727-200 (PP-LBY), Fly Lineas Aereas, aeroporto de Quito, Equador, 01 / 05 / 1996. (fonte: NLR Air Safety Database) Durante a decolagem da pista 35 em Quito, a tripulação sentiu que a aeronave não estava acelerando rápido o suficiente e não estava atingindo as velocidades V calculadas. Portanto, a tripulação optou por abortar a decolagem nos nós 120 (V1 = 143 nós). A pista estava molhada e o comprimento disponível para parar a aeronave era de apenas medidores 900 (3000 pés). A aeronave não pôde ser parada na pista e ultrapassou o final. Ele parou alguns metros 130 do final da pista depois de ter atingido uma antena ILS e a cerca do perímetro do aeroporto. O peso máximo de decolagem foi excedido em cerca de 9,729 kg (+ 16%) para as condições de Quito. Foi determinado após o acidente que a tripulação não havia calculado o peso e a balança do voo. Em vez disso, eles usaram a folha de carga de um voo anterior.
Exemplo 2: Excedência do limite traseiro do centro de gravidade durante o pouso F27-600 (G-CHNL), Channel Express (Air Services) Ltd, Guernsey, Ilhas do Canal, Reino Unido, 12 / 01 / 1999. (Fonte: AAIB UK) A aeronave foi destruída quando ficou fora de controle e caiu durante a fase final da aproximação à pista 27 em Guernsey. Após um vôo sem intercorrências, durante o estágio final da aproximação, o piloto pediu 'flaps quarenta' (a posição completa para baixo) e os flaps foram estendidos para essa posição. Momentos depois que as abas das asas foram abaixadas até a posição totalmente abaixada, o nariz da aeronave se levantou e a tripulação não conseguiu impedir que ela subisse ainda mais. O nariz continuou a subir até que a atitude de inclinação da aeronave estivesse quase na vertical. Embora a tripulação tenha aplicado a inclinação do NLR-TP-2007-153 18 e alta potência do motor, a aeronave perdeu a velocidade de vôo, parou e entrou em uma rotação incipiente. Retornar os flaps para a configuração de aproximação intermediária do 26.5 ° e elevar o trem de pouso não restaurou a controlabilidade. Ele desceu em uma atitude rasa no nariz, com pouca velocidade para a frente e bateu nos fundos de uma casa particular, atingindo a casa com sua asa de bombordo. Tanto a casa quanto a aeronave pegaram fogo. Os dois pilotos foram mortos, mas o único ocupante da casa escapou sem ferimentos. A aeronave estava operando um voo de Luton com uma carga de três toneladas de jornais. Antes da partida, a carga tinha que ser carregada manualmente. No entanto, nem o líder da equipe de carga nem o expedidor haviam carregado um F.27 antes, nem tinham um plano de carga para ajudá-los. Por isso, perguntaram ao capitão como proceder. O capitão supostamente respondeu ao longo das linhas 'da parte de trás' ou 'colocou tudo na retaguarda'. Posteriormente, a equipe de carregamento empilhou os papéis em pilhas pares, algumas 2ft. 6in. alto, em toda a largura da cabine, trabalhando a partir de um ponto alinhado com as portas traseiras para a frente. Os documentos acabaram se estendendo para uma distância estimada entre um quarto e um terço do comprimento da cabine. Como resultado, o centro de gravidade da aeronave acabou significativamente atrás do seu limite aprovado e tornou-se incontrolável após a seleção do retalho completo para o pouso. A tripulação da aeronave parecia ter apenas um interesse limitado no carregamento. Os comentários feitos pelos investigadores foram de que "esse comportamento contrasta fortemente com a maneira cuidadosa do comandante e sua atitude completa durante o vôo" e sugere que "ele não estava ciente da importância do posicionamento e da restrição de carga ou que não sabia ao certo como dirigir e supervisionar a operação de carregamento. Nenhuma tabela oficial de 'planejamento de carga' foi fornecida para a tripulação de voo usar. Aparentemente, esperava-se que as equipes criassem um plano de carga por 'tentativa e erro' usando o gráfico de balanço na folha de carga. Os investigadores comentaram que isso pode levar tempo e não é tão resistente a erros quanto as tabelas pré-planejadas. Além disso, observou-se que os procedimentos de carregamento não eram um elemento estruturado do plano de treinamento de comando e, portanto, havia um elemento de chance de que os novos comandantes não fossem adequadamente treinados nessa área. Esse acidente foi provocado pela operação da aeronave fora das limitações de carga e balanceamento. Esse erro não foi detectado porque ninguém garantiu que a distribuição de carga na aeronave fosse a mesma que a mostrada na carga e no balanço.
Exemplo 3: Exceder o limite de avanço do centro de gravidade durante a decolagem Convair 880, N5865, Air Trine, Aeroporto Internacional de Miami, EUA, 16 / 12 / 1976 (fonte: NLR Air Safety Database / NTSB) O Convair 880 foi carregado com uma carga de vacas. Após uma corrida de decolagem aparentemente normal na pista 09L, atingindo a velocidade de rotação, a aeronave não girava, apesar dos esforços repetidos da tripulação, incluindo o recorte da aeronave para a posição de “nariz cheio para cima”. O piloto NLR-TP-2007-153 19 subseqüentemente decidiu abortar a decolagem, mas não conseguiu parar a aeronave antes do final da pista. Depois de deixar a pista, a aeronave passou por uma área de solo macio, onde o material rodante do nariz desabou, antes de cair em um amplo canal de drenagem. A investigação determinou que, na decolagem, o centro de gravidade da aeronave era cerca de 2.2% do acorde aerodinâmico médio antes do limite máximo de avanço, devido à maneira como a aeronave havia sido carregada, e que os cálculos de peso e balança da tripulação não tinham nenhuma semelhança à maneira como o peso foi realmente distribuído.
Exemplo 4: Decolagem com excesso de peso com uma excedência do limite de centro de gravidade para a frente B727-200, 3X-GDO, União dos Transportes de África, Cotonu, Benim, 25-12-2003 (fonte: BEA Bureau d'Enquêtes et d'Analyses pour la Sécurité da Aviation Civile, reportar a tradução 3x-o031225a) Em dezembro de 19 de dezembro, o 25, um Boeing 2003 operado pela Union des Transports Africains (UTA) caiu durante a decolagem de Cotonu. Havia pelo menos pessoas do 727 a bordo e apenas o 160 sobreviveu. O embarque de passageiros e o carregamento de bagagem foram realizados com grande confusão. Para a preparação do voo, foram fornecidas informações incompletas sobre o carregamento ao capitão. Ele determinou a configuração para a decolagem com base nessas informações. A investigação mostrou que, depois que os freios foram liberados, a aeronave acelerou até a velocidade de rotação. Como a retenção dianteira foi preenchida, a aeronave tinha um centro de gravidade avançado significativo que a tripulação não compensou com o estabilizador, porque não haviam sido informados do carregamento dessa retenção. A entrada do nariz para cima do piloto, portanto, não teve um efeito imediato e levou sete segundos para a aeronave sair do chão, com um ângulo de inclinação muito baixo. A aeronave atingiu um prédio localizado na linha central da pista estendida, caiu na praia e acabou no oceano. A investigação também mostrou que, sem o centro de gravidade avançado descompensado, a aeronave decolaria apesar do excesso de peso. A investigação concluiu que o acidente ocorreu devido às dificuldades da tripulação em realizar a rotação com uma aeronave sobrecarregada com um centro de gravidade para a frente que eles desconheciam.
Se foi antes da decolagem, eles provavelmente não queriam ninguém no caminho. Se o peso e a balança fossem um problema tão sério, as companhias aéreas da Southwest não teriam a capacidade de escolher seus lugares em qualquer lugar da aeronave.
Provavelmente era BS e o atendente estava sendo muito cauteloso. Eles provavelmente dizem que em qualquer voo com uma cabine meio cheia. No entanto, não há como ter certeza, sem mais informações sobre o carregamento da aeronave, se ela foi legítima ou não. Se o comissário de bordo fez um comunicado geral e foi o perseguidor que o fez, é muito mais provável que fosse real, porque é para quem o capitão teria dado as instruções. Se fosse algum atendente aleatório dizendo apenas para você não se mexer, provavelmente era BS.
Dito isto, mover-se quando um avião está decolando é uma péssima idéia em vários níveis, porque você pode se machucar ou a alguém. Você deve sempre permanecer sentado e preso quando uma aeronave estiver decolando ou aterrissando.