Estou lendo sobre NATs (North Atlantic Tracks) e descobri que eles são criados e regulamentados pelas seguintes entidades:
Como não consigo encontrar suas informações, mas de outras fontes (não oficiais!), Minhas perguntas são:
Nota: as informações devem ser oficiais e possíveis de serem lidas por máquinas.
Resposta curta e direta
Os centros ATC não têm sites públicos em geral. As informações aeronáuticas e ATC são distribuídas por uma rede fixa fixa, o serviço fixo aeronáutico (AFS) e sua rede de dados AFTN.
A partir de Doc NAT 007:
The agreed OTS is promulgated by means of the NAT Track Message via the AFTN to all interested addressees. A typical time of publication of the day-time OTS is 2200 UTC and of the night-time OTS is 1400 UTC.
A FAA e outras agências fornecem por conveniência a mensagem NATS na Web, por exemplo, para FAA em:
Você encontrará essa mensagem repetida em muitos blogs de aviação, incorporados a uma página da web e servidos como text / html Tipo MIME. Infelizmente, não sei se um servidor o fornece como texto / plain.
No entanto, é fácil extrair dados de faixas usando um analisador sintático. Muitos, se não todos, os softwares de roteamento / planejador usam a URL acima como fonte dos dados do NATS. Por exemplo QSimPlanner, escrito em C # usa classe NatsDownloader baixar e analisar dados NATS do site FAA, usando Analisador Linq: XDocument.Parse (wc.DownloadString (natsWest))
Essa é a resposta direta à sua pergunta, mas fornecerei detalhes adicionais mais relacionados ao que é o sistema de rastreamento e como as mensagens de rastreamento são criadas duas vezes por dia. Sinta-se livre para continuar lendo!
Jato polar, sistema de rastreamento organizado e mensagens de rastreamento
O sistema de vias do Atlântico Norte (NATS) ou sistema organizado de trilhas do Atlântico Norte (NAT-OTS) é um conjunto de rotas para oeste e leste que cruzam o oceano Atlântico entre a América do Norte e a Europa.
Corrente de jato polar
O consumo de combustível da aeronave e a velocidade no solo podem ser significativamente melhorados usando ventos de cauda ou minimizando ventos de vento em vez de apenas seguir o caminho mais curto (grande círculo) entre dois locais.
Os ventos predominantes em altitude nesta área são devidos à interação entre a célula de Ferrel e a célula polar (essa teoria ainda é uma discussão). Eles são aparentemente desviados para o leste pela rotação da Terra (Força fictícia de Coriolis) A posição das células muda lentamente e serpenteia com elas.
Circulação atmosférica (fonte)
Essa interação e a baixa tropopausa perto dos pólos resultam no jato polar ondulando do Canadá ao norte da Europa a uma altitude de cerca de 8-10 km. A velocidade geralmente está entre o 50 e o 150 kt, mas o 200 kt foi visto.
Neste mapa, as linhas coloridas são locais de velocidade igual ao vento, também conhecidos como isotachs. A intensidade máxima representada em vermelho é o jato polar:
Jato polar (fonte)
A espessura dos fluxos de jatos polares é geralmente menor que km 5 e sua largura algumas centenas de km. Para aproveitar as correntes de jato ao voar para a Europa, as aeronaves devem ser embaladas nessa área.
Por outro lado, as aeronaves que voam para os EUA precisam seguir rotas em que os ventos, que agora estão contra o vento, são os mais fracos.
Sistema de trilhos do Atlântico Norte
O sistema de trilhos tem como objetivo propor um conjunto de rotas em ambas as direções, alinhadas às correntes de jato, com os waypoints selecionados para garantir a separação adequada. As orientações da ICAO para planejar e usar esse espaço aéreo entre FL285 e FL420, onde ocorre quase todo o tráfego comercial, estão descritas em Doc NAT 007.
Devido à ausência de estações de radar, a travessia do oceano é atualmente feita sem vigilância por radar e coordenada por cinco centros de controle de área oceânica (OAC): Gander, Shanwick, Reykjavik, Santa Maria e Nova York Leste. As aeronaves reportam suas posições ao OAC, e o OAC garante uma separação segura.
As faixas usam um conjunto de entradas fixas e existem pontos em suas extremidades:
Estrutura geral, com pontos de entrada e de existência (fonte)
Esses pontos mudam com o tempo quando o espaço aéreo da NAT é reorganizado, por exemplo, com a adoção de HLA em substituição do MNPS.
Devido à distribuição dos ventos no jato polar, voar da Europa para a América do Norte é feito mais ao norte do que voar de NA para a Europa.
O dia (sentido oeste) rastreia A, B, C, ... (fonte)
As faixas noturnas (sentido leste) Z, Y, X, ... (fonte)
Podemos comparar as trilhas e os ventos, por exemplo, trilhas na direção oeste:
Ventos de leste e trilhas para o oeste (fonte) Símbolo do vento explicação.
As faixas A, B, C voltadas para o oeste claramente tentam evitar ventos contrários ao invés de seguir o grande círculo amarelo localizado mais ao norte.
(Concorde, voando a uma altitude mais alta, onde os ventos são diferentes, teve faixas específicas).
As únicas informações de radar disponíveis para travessias oceânicas estão na fronteira dos centros oceânicos e dos centros domésticos vizinhos. Estes ATC domésticos têm uma delegação para controlar as seções terminais das faixas, por exemplo, no lado europeu:
Segmentação de riscos na OCA de Shanwick (Youtube)
Construção do sistema de via
O processo é colaborativo entre as companhias aéreas e o ATC.
A partir de Wikipedia:
The day prior to the tracks being published, airlines that fly the North Atlantic regularly send a preferred route message (PRM) to Gander and Shanwick. This allows the ATC agency to know what the route preferences are of the bulk of the North Atlantic traffic
A partir de SKYbrary:
The night-time OTS (eastbound) is produced by Gander OAC and the daytime OTS (westbound) by Shanwick OAC, each incorporating any requirement for tracks within the New York, Reykjavik, Bodø and Santa Maria Oceanic Control Areas (OCAs). The OTS planners co-ordinate with adjacent OACs and with domestic ATC agencies to ensure that the proposed system is viable. They also take into account the requirements of opposite direction traffic and ensure that sufficient track/flight level profiles are provided to satisfy anticipated traffic demand.
e:
Following the initial construction of the NAT tracks by the appropriate OCA, the proposed tracks are published on an NAV Canada operated internet site for review and discussion by interested parties. One hour is allocated for this process during which any comments will be considered by the publishing agency and any agreed changes are then incorporated into the final track design.
Rastrear mensagens
Os dados referentes ao NAT-OTS são trocados entre as partes envolvidas em rede fixa de telecomunicações aeronáutica (AFTN), um serviço de dados do ATS. No início, a troca era possível usando teletipos (telex), as capacidades limitadas do sistema ditavam a forma abreviada de mensagens aeronáuticas, que continuavam quando o sistema era modernizado.
As mensagens da faixa são assim:
PARTE UM DAS TRÊS PEÇAS - UM SUNOT 57 / 20 58 / 30 58 / 40 58 / 50 CUDDY LASTLAST ORIENTAIS NIL OCIDENTAIS LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 EUR RTS / NIL NIL NIL - 390 / 56 20 / 57 HOV LVLS NIL OCIDENTAL LVLS 30 57 40 57 50 310 320 330 340 EUR RTS OESTE NIL NAR NIL - C RESNO 350 / 360 370 / 380 390 / 55 LNX 20 56 30 56 40 56 EUR RTS OESTE NIL NAR NIL - FIM DA PARTE UMA DAS TRÊS PARTES)
Esta descreve três faixas A, B, C. Por exemplo, a faixa A, que é a mais ao norte das faixas para o oeste:
A SUNOT 57 / 20 58 / 30 58 / 40 58 / 50 LVLS ORIENTAL NIL LESTE OCIDENTAL LVLS 310 320 330 340 350 360 370 380 390
é uma faixa que começa em SUNOT e termina em CUDDY, com waypoints intermediários nas longitudes 20 °, 30 °, 40 ° e 50 ° W. As latitudes respectivas são 57 °, 58 °, 58 °, 58 ° (veja o mapa acima para waypoints) .
O ponto significativo está a uma distância de 10 ° de longitude para voos operando no ou ao sul de 70 ° N, 20 ° em outros casos.
Esta faixa não possui FL disponível para voos para o leste. Os vôos para o oeste podem usar FL310 para 390. Esta é uma trilha dos EUA contra o vento.
As faixas para o leste são nomeadas a partir de Z para a faixa mais ao sul.
Período de mudança do OTS
A partir de SKYbrary:
To provide a smooth transition between the night-time and the daytime OTS, a period of several hours is allocated between the termination of one system and the commencement of the next. These periods are from 0801 to 1129 UTC and from 1901 to 0059 UTC.
During the changeover periods, some restrictions to flight planned routes and levels are imposed and opposite direction traffic must remain clear of the inbound (terminating) OTS.
Leitura (boa) sugerida