O que significa 'velocidade de compensação' em relação à correção de desbaste do Boeing 737?

Velocidade "in-trim" significa a velocidade que o avião buscará naturalmente se você soltar os controles. Se você definir a punhalada para a posição X, o avião buscará naturalmente a velocidade Y, para um determinado peso, empuxo, flaps e condição C de G.

Digamos que a punhalada esteja na posição X e isso faça com que o avião queira se inclinar para o 240kt. Ele buscará e manterá essa velocidade se você não tocar nos controles. Se você quiser voar mais devagar, adicione o elevador puxando a coluna para trás, aumentando a força descendente da cauda e levantando o nariz, até que ela diminua para uma velocidade em que as forças estejam de volta em equilíbrio com o elevador mantido fixo nessa posição. Diga que é 200kt.

Agora você está com o 40 kt abaixo da velocidade de compensação e precisa manter o elevador deslocado para mantê-lo lá. Se você deseja deixá-lo voar com as mãos no 200kt, é necessário mover a facada para que a força descendente da cauda com o elevador em ponto morto seja a mesma de quando o elevador estava sendo deslocado. Portanto, você reduz o deslocamento do elevador (aplicando a compensação e diminuindo a coluna para neutro em pequenas entradas de tentativa e erro) e agora está em compensação no 200kt, sem as mãos.

O 737 possui um macaco aparafusado com um recurso de operação manual com um circuito de cabo entre o macaco e as rodas de compensação no cockpit que permitem à tripulação girar a tomada diretamente com a roda de compensação, sem entrada elétrica, no modo de compensação manual .

Se você estiver muito desajeitado, ou seja, segurando muito elevador para fazer o avião voar mais devagar ou mais rápido que a velocidade de recuo, ele coloca um grande momento de rotação dentro da cauda horizontal, o que aumenta a carga para cima ou para baixo no macaco. em si. Esses macacos geralmente são parafusos acme com roscas de caminho de carga dupla que têm um pouco de atrito interno sob carga, e o esforço para acionar o parafuso quando ele está muito carregado pode ser mais do que você pode aplicar com a mão no volante lateral do console central.

Então, diga que você está em ajuste manual e o avião está ajustado para 280 kt e deseja reduzir a velocidade para 200kt, e puxe o nariz para cima com elevador para diminuir a velocidade e você não se recupera enquanto desacelera. Em algum momento, se a condição fora de compensação e a carga resultante no macaco aparafusar forem altas o suficiente, você não poderá mover a roda de compensação, pois não poderá aplicar força suficiente para girar o parafuso. Para evitar isso, você deve recortar a facada enquanto diminui a velocidade.

O procedimento deles é tentar descarregar parte da carga fora de compensação no encaixe, movendo os elevadores de volta à velocidade de compensação original. Se você mantivesse a coluna voltando a desacelerar para o 200kt enquanto o avião ainda estivesse aparado para o 280kt, soltaria um pouco da tração, deixando o avião girar um pouco e acelerar, enquanto tentava mover a roda de compensação. Em algum momento, você terá descarregado o macaco aparafusado o suficiente para fazer a roda se mover. Você não quer se inclinar mais do que precisa, apenas libera o elevador o suficiente para movimentar a roda e continua trabalhando até que funcione normalmente.

Nesse contexto, "casos extremos" refere-se ao caso de uma grande diferença entre a velocidade existente criada pela entrada do elevador e a velocidade de compensação existente.

Para os leigos, está dizendo que as forças de controle podem ser mais pesadas que o normal ao usar apenas o ajuste manual do estabilizador.

A seção de apara-facada manual do livro da Boeing está explicando que, se necessário, a guarnição do estabilizador manual (provavelmente devido à falha da apara-facada elétrica) e as cargas de ar são grandes, em vez de pressionar os controles da aeronave, pode ser é melhor acelerar ou desacelerar para a velocidade cortada e, em seguida, mover as rodas de compensação manuais.

Aqui está uma hipótese: se um 737 por qualquer motivo for aparado para nós do 250, mas por qualquer motivo estiver voando em nós do 200, a aeronave tentará recuperar sua velocidade aparada. Está ausente qualquer automação / piloto automático. Essa é a aerodinâmica básica inerente a qualquer projeto estável, de um Cessna 172 a um Boeing 777. Tudo se deve à estabilidade estática positiva e à dinâmica dinâmica positiva. Se o impulso não aumentar, a única maneira de aumentar a velocidade é começar um mergulho e a aeronave descerá e acelerará em direção à 250. (Se permitido acelerar, a aeronave chegaria bem perto do 250 e manteria essa velocidade de perto, talvez depois de algumas oscilações).

Se os pilotos não desejarem uma descida, poderão reagir primeiro, puxando o nariz para trás e, assim, a velocidade será menor que a velocidade de compensação (que também é o que o livro da Boeing está chamando de velocidade de "compensação incorreta"). Devido às cargas aerodinâmicas na punhalada, pode ser muito difícil fazer com que a punhalada se mova na direção do nariz para cima com a roda de ajuste manual.

Evitar essa dificuldade é o motivo pelo qual a orientação da Boeing é se aproximar da velocidade de compensação (mesmo que NÃO seja a velocidade desejada e possa resultar em uma subida ou descida indesejada) antes de tentar efetuar a compensação manualmente.

O parágrafo final dessa página:

"Anticipate the trim changes required for the approach. Configure the airplane early in the approach. When reaching the landing configuration, maintain as constant a trim setting as possible. If a go-around is required, anticipate the trim changes as airspeed increases."

A Boeing está dizendo em termos leigos: fique à frente do avião com mudanças de velocidade / configuração, não pratique esqui aquático milhas 2 atrás do avião (ou coisas ruins podem acontecer).