Como um operador altera a classificação de empuxo do motor?

Consulte o site a seguir, que explica a programação dos plugues:

http://nandang-smart.blogspot.com/2014/09/cfm56-7b-identification-plug.html

Você pode ler:

WHEN ENGINES ARE MOVED BETWEEN AIRCRAFT AND MAY REQUIRE A DIFFERENT THRUST INSTALLATION THIS N1 MODIFIER IS USED IN CALCULATIONS TO UPRATE OR DERATE A GIVEN ENGINE AT AN APPROPRIATE LEVEL.

Você também pode ler

THE THRUST LEVEL OF AN ENGINE IS CHANGED (PERHAPS MORE ACCURATELY "PROGRAMMED") BY INSTALLING A "ID PLUG" THAT SCREWS ONTO THE EEC AND CONVEYS PROGRAM INFORMATION THAT SETS THE ENGINE THRUST OUTPUT TO THE LEVEL DESIRED BY THE OPERATOR.

Com relação ao limite de impulso, você pode exibir nas CDUs (MCDUs) a página de limite de impulso do FMS que permite que os pilotos reduzam o impulso de TO.

O site a seguir mostra para o B777 como obter acesso à página «limite de empuxo»:

Portanto, o piloto pode alterar o limite de empuxo da CDU, enquanto a classificação é alterada pela programação dos pinos no plugue, o valor inserido na CDU pelo piloto é transmitido ao FMS, que solicitará ao FADEC que reduza o empuxo abaixo da valor nominal escolhido pelo operador pela programação dos pinos.

Para o Série CFM56-5B, é o seguinte:

The Airbus A320 family is powered by two CFM International CFM56-5B turbofan engines. These engines can produce a thrust from 21600 lb (9800 kg) to 33000 lb (14970 kg) depending on the aircraft version set by the engine data programming plug.

e

All the engines are basically the same. A programming plug on the Electronic Control Unit (ECU) changes the available thrust.

Fonte: Manual de treinamento técnico de corredor único da Airbus

Lembre-se de que o mecanismo possui sua própria certificação. Portanto, se o operador 22K no seu exemplo não tiver a certificação 24K, pode não ser tão simples como é mostrado na cotação.

Embora a série 5B seja fornecida em variantes 9 com diferentes taxas de derivação 5, o FADEC gerencia isso ajustando os estatores variáveis, limitando ou aumentando o ar que atinge o núcleo.

O 7B deve ser semelhante, mas não tenho uma referência para ele.

Na página da wikipedia do motor CFM56: observe que as diferentes classificações de empuxo são especificadas por tipo de aeronave, por exemplo, o 737-700 foi entregue com quatro classificações diferentes. O hardware do motor para um número de modelo não muda; uma classificação máxima reduzida é de fato apenas uma placa de circuito diferente dentro do FADEC.

As versões menores têm uma classificação de empuxo mais baixa devido ao menor momento de braço entre a cauda vertical e os motores: em caso de falha do motor, a autoridade do leme é menor e, portanto, pode compensar apenas um valor máximo máximo. impulso.

Este artigo menciona as várias classificações, limites de empuxo, desclassificação etc. aplicáveis ​​a aeronaves de asa fixa e de asa rotativa. Observe o uso da palavra "classificação":

The only 2 thrust ratings that airplane jet engines are certified for are maximum takeoff (MTO) and maximum continuous thrust (MCT). All other thrust ratings —such as(ground/flight) idle, climb and cruise thrust— are only figures recommended or set by the engine manufacturer.

Os operadores não podem alterar as classificações de empuxo, apenas os limites de empuxo. Se você deseja maior impulso em sua aeronave do que a classificação máxima, é necessário examinar o certificado de tipo da aeronave, verificar se ele foi certificado com uma configuração de motor ou mecânica do motor com uma classificação de empuxo mais alta e, em caso afirmativo, trocar os motores ou converter o mecanismo para uma nova configuração de modelo. Se não houver nenhum mecanismo ou configuração listado no TC com uma classificação de empuxo mais alta, será necessário buscar um STC caro.

Suspeito que você esteja confundindo classificações de empuxo (que são limites de design do fabricante) com limites de empuxo, programados no FADEC. Duas coisas diferentes Um motor de turbina pode ser classificado para um determinado impulso, mas deve ser limitado a um MTO mais baixo devido à aeronave em que está instalado. O primeiro é fixo e documentado na placa de dados do motor (juntamente com a configuração atual do motor), o segundo é programado no FADEC.

Os motores de turbina, como os usados ​​no B737-800, têm apenas duas classificações de empuxo aprovadas, o MTO (empuxo máximo de decolagem) e o MCT (empuxo contínuo máximo). Tudo o mais para ficar ocioso são apenas recomendações do fabricante. Os motores no -800 são motores CFM56-7B classificados entre aproximadamente libras 18,500 e 34,000 dentro dos diferentes números de modelo 49, conforme listado no TCDS (Type Certificate Data Sheet). Se um operador desejar que seus motores durem e minimizar os custos de manutenção de reparo, ele fará coisas como não enviar os motores para o MTO quando não for necessário, e menos empuxo fará.

Quando alguém ajusta o impulso no FMS para uma situação específica, por exemplo, o que está fazendo NÃO está mudando a classificação do impulso. O que eles estão fazendo é alterar os limites de empuxo, que o FMS comunica ao FADEC para saber como responder às entradas do piloto no quadrante do acelerador.

Para aqueles de vocês que podem lidar com o technospeak da FAA, AC 33.7-1 passa pelo processo que um fabricante de motor de turbina de aviação deve seguir para obter a certificação de tipo e explica a diferença entre as classificações de empuxo e as limitações operacionais. Em essência, isso confirma o que já afirmei - os operadores não podem alterar as classificações de empuxo, porque isso exigiria um novo processo de certificação para o motor, com tudo o que isso implica. Somente limites podem ser alterados e, novamente, estritamente dentro do envelope de desempenho especificado no certificado de tipo.