As operações de passageiros são programadas de forma esmagadora, enquanto a carga é sob demanda e, portanto, menos fácil de planejar. A vantagem: uma tripulação de avião de carga fará rotas bastante diversas. A desvantagem: a utilização da capacidade é pior. Isso altera o equilíbrio de custos, de forma que o custo fixo deve ser menor do que o possível com os serviços programados. Como conseqüência, aeronaves mais antigas com menor custo de depreciação são preferidas. Com eles, é menos caro se eles não se mexerem por algumas horas ou até dias.

_{Advertência: os integradores (empresas de frete que enviam porta a porta como FedEx ou UPS) administram sua frota de fretes como um serviço programado, mas ainda assim sua utilização é menor. Consulte a resposta do @ TomMcW para uma análise detalhada.}

O custo operacional é mais importante quando a aeronave voa o máximo possível tecnicamente. As companhias aéreas especialmente de baixo custo precisam operar o hardware com o menor custo operacional possível para sobreviver à próxima guerra de preços. As companhias aéreas premium também precisam dos aviões mais novos: isso faz com que pareçam premium e mais seguros. Os operadores de carga não têm esse incentivo para preferir os aviões mais novos; eles lucram com a necessidade das companhias aéreas de passageiros de vender seus equipamentos mais antigos.

_{Próxima advertência: os aviões mais antigos são pelo menos tão confiáveis ​​quanto os novos quando mantidos bem. A necessidade de companhias aéreas premium para aviões mais novos é apenas impressionar seus clientes ignorantes, não aumentar os números reais de confiabilidade.}

O Economist escreveu em abril 2013 sobre a Norwegian Air Shuttle:

As fuel prices soared in the mid-2000s, and competition from the likes of Ryanair and easyJet intensified, Mr Kjos realised that the only route to survival was to buy lots of new, fuel-efficient planes to achieve economies of scale, and to base some of them in cheaper countries. Boeing and Airbus are straining to keep up with booming demand for new aircraft, so by reserving a large chunk of their delivery slots NAS is denying potential rivals the chance to refresh their fleets with better planes.

Se uma companhia aérea for grande o suficiente, encomendar novas aeronaves terá o benefício adicional de saturar o fornecimento e negar a mesma aeronave aos seus concorrentes. Se os preços do petróleo estiverem altos, esta companhia aérea terá vencido a guerra de preços antes de começar a sério.

Aviões de carga voam menos. Como eles não estão em uso constante como um avião de passageiros, faz mais sentido pagar menos antecipadamente (custos fixos).

Se quiser adicionar as respostas aqui e abordar algumas imprecisões feitas sobre carga aérea. O que você pergunta é verdade, algumas das aeronaves mais antigas do mercado são de carga voadora e a maioria das respostas aqui são precisas, mas algumas são baseadas em falsas suposições.

A pergunta menciona aviões de tamanho grande, por isso estou focando nisso. Eu uso a FedEx como exemplo, porque eu estou mais familiarizado com o sistema deles. Algumas coisas que se aplicam a uma grande transportadora somente de carga podem não se aplicar a outras partes do setor.

Para esclarecer um equívoco:

Eficiência e confiabilidade são igualmente importantes no frete

A queima de combustível e o custo de operação são igualmente importantes Os operadores de frete não estão menos preocupados com o custo de vôo e manutenção de suas aeronaves do que as empresas de passageiros. Quando os custos de combustível sobem, os afeta da mesma forma que todos. Quando os preços do combustível disparam, as transportadoras geralmente implementam "sobretaxas de combustível" além dos preços regulares para ajudar a compensar o custo. Eles querem a aeronave mais eficiente que puderem voar. É mais difícil ganhar dinheiro se seus aviões são consumidores de gasolina.

Manter os aviões em serviço é tão importante Atrasos nos vôos são tão caros para o frete quanto os passageiros. Alguns salientaram que o inconveniente para os passageiros tem um custo mais alto para a indústria de passageiros. Não do ponto de vista dos operadores de frete. Eles não querem mais aviões quebrados do que as companhias aéreas de passageiros. Estar preso como passageiro é muito mais inconveniente do que não receber seu pedido da Amazon. Mas quando você atrasa um voo de passageiros, você tem centenas de clientes insatisfeitos. Quando um voo de carga é adiado, pode haver milhares de clientes insatisfeitos. Alguns desses clientes são remetentes muito grandes. Se você estragar demais, eles podem pular para outra transportadora. Perder uma grande fonte de receita como essa pode ter um grande impacto financeiro.

Há mais do que apenas o lado aéreo. Para as companhias aéreas de passageiros que transportam cargas e outros aeroportos para aeroportos, os atrasos mecânicos afetam seus horários. Mas para as empresas de frete que também entregam o frete, existe uma rede inteira de funcionários, muito maior que o componente do lado do ar, que pode ser deixado improdutivo. Eu trabalho como motorista e, quando um de nossos vôos chega atrasado por motivos mecânicos (ou por qualquer motivo), temos 50 e, por isso, 10, mais ou menos manipuladores e classificadores, parados no relógio, girando o polegar. Nossa rampa atende a estações grandes e pequenas da 3, de modo que um voo tardio pode significar horas extras para algumas centenas de pessoas.

Razões pelas quais as aeronaves mais antigas permanecem no serviço de frete por mais tempo:

Maior vida útil devido a diferentes padrões de uso

Aviões de carga passam mais tempo no chão. Em média, as companhias aéreas de passageiros têm mais facilidade em manter suas aeronaves ocupadas. A diferença pode não ser tanto quanto alguns suspeitos, pelo menos no caso da FedEx. É difícil encontrar números sólidos sobre isso. Examinando os históricos de vôo em amostras de amostras aleatórias de aviões da FedEx e comparando-os com aviões de passageiros semelhantes, descobri que as aeronaves de passageiros realizavam vôos 6-8 por dia, enquanto os aviões da FedEx realizavam vôos diários 4-6. Uma aeronave em terra ainda não está ganhando dinheiro. Isso não é menos verdade para um cargueiro do que um avião de passageiros.

Menos lúpulos curtos A vantagem do frete aéreo é que ele pode percorrer longas distâncias em pouco tempo. Para distâncias mais curtas, o frete pode ser transportado por caminhão em um tempo semelhante por muito menos dinheiro. As companhias aéreas costumam fazer vários saltos curtos para manter os assentos ocupados. O transporte intercontinental é onde a vantagem aérea é realmente significativa. Muitas vezes, o ar é a única maneira de transportar mercadorias em tempo hábil. O desgaste de um avião depende muito menos do tempo ou da distância em que ele voa. O principal fator para a longevidade da estrutura da aeronave é os ciclos de pressurização e despressurização. O maior desgaste de motores, freios, material rodante, etc. ocorre na decolagem e no pouso. Portanto, quanto mais longos os vôos, mais longo o avião durará.

Conforto do passageiro

Os passageiros preferem aviões mais novos Seja a percepção de mais segurança ou o maior conforto de aeronaves mais novas e silenciosas ou os sinos e assobios geralmente incorporados em aviões mais novos, os passageiros preferem voar em aeronaves mais novas. Frete não se importa tanto.

Desgaste interior Um lugar onde as aeronaves têm muito desgaste é o interior. Isso é principalmente cosmético, mas as almofadas dos assentos cedem, os estofados se desgastam, as janelas são arranhadas e amareladas. Essas coisas podem ser reparadas, é claro. Mas chega um momento em que é hora de se aposentar, mas a estrutura ainda tem muitos anos restantes. Conversão de frete geralmente é a melhor opção.

Crescimento e disponibilidade

Regulamento Até o 1970, o setor de frete aéreo era quase uma reflexão tardia. As companhias aéreas eram fortemente regulamentadas pelo Conselho de Aeronáutica Civil. O conselho controlava rotas e preços. Eles também regulavam quem poderia pilotar aviões. Muitos acreditavam que o CAB estava excessivamente focado no serviço de passageiros e frete aéreo nos EUA. Mesmo nessa situação, as companhias aéreas começaram a comprar cargueiros dedicados. O 747 foi projetado em torno do conceito de ser um cargueiro. O cockpit foi colocado no topo para facilitar o carregamento de contêineres, resultando na famosa "corcunda".

Desregulamentação Quando a FedEx foi formada no início da 1970 como uma companhia aérea apenas de frete, começou com uma frota de pequenos jatos Dassault Falcon 20. No final do 70, eles haviam superado os Falcons, mas ainda não conseguiam se mudar para aeronaves maiores devido a regulamentos. No 1977, o setor de frete aéreo foi retirado do controle da CAB e desregulado. De repente, houve a necessidade de cargueiros maiores. As poucas empresas que fabricam aviões comerciais só podem fabricar tantos aviões por ano, então começaram a comprar passageiros 727 e DC-10 à medida que se tornaram disponíveis e os converteram em cargueiros. Felizmente para eles, a desregulamentação atingiu a Branniff Airlines com força e logo se dobraram, disponibilizando sua grande frota de 727 para conversão de frete. A FedEx voou com esses 727 muito tempo depois que os serviços de passageiros os aposentaram. Vários DC-10 ainda estão voando hoje.

Crescimento rápido A frota da FedEx de cargueiros dedicados é a 5a maior do mundo, incluindo linhas de passageiros. A indústria expandiu-se rapidamente e as companhias aéreas de passageiros tiveram uma vantagem inicial na compra de aeronaves. Os serviços de frete se juntaram ao novo jogo de compra de aeronaves. A FedEx foi o cliente de lançamento do recém-cunhado MD-11, colocando as seis primeiras aeronaves fora de linha. Eles ainda têm pedidos pendentes para os novos 777 e foram os primeiros a encomendar o A-380, embora a crise econômica do 2008 os tenha cancelado e alterado para o 777. Mas as aeronaves são construídas lentamente e muitas companhias aéreas precisam delas. Para acompanhar as necessidades de grandes cargueiros, eles não podem se dar ao luxo de deixar os DC-10 na frota. A necessidade de eficiência ainda afeta os operadores de frete, então eles tiveram seus DC-10 atualizados para MD-10, que exigem apenas dois pilotos. Como eles podem substituí-los por aeronaves mais novas e mais eficientes, eles poderão enviar os DC-10 para seus lares de idosos no Novo México.

Não foi possível encontrar bons dados sobre o número de voos e as horas de voo, fui criativo. Isso é realmente não científico, mas pesquisei os históricos de vôos mês a dia em aeronaves aleatórias similares 6 (B777) da United Airlines e FedEx. Aqui está uma tabela dos resultados:

Fiquei um pouco surpreso que o número de vôos fosse tão próximo. A aeronave da UA passou um pouco mais de horas no ar e a FedEx passou um pouco mais de tempo no solo

Como eu disse, uma amostra tão pequena de duas companhias aéreas não é muito científica. Não sei se isso se aplicaria a toda a frota, mas não consigo encontrar números em lugar algum.

Os modelos de aeronaves têm mais vida útil em suas versões de carga, porque é aí que eles acabam. A maioria das aeronaves de carga são aeronaves de passageiros mais antigas que foram convertidas em aeronaves de carga. Como resultado, os custos de capital são mais baixos comparados aos das aeronaves de passageiros. Sua aeronave é mais barata e, como resultado, você tem mais margem de manobra nos custos operacionais diretos (em comparação com aeronaves de passageiros).

Como um Notas do relatório do banco mundial:

The average operating cost of an aircraft in flight is computed by dividing the direct operating costs plus capital costs by the number of hours of aircraft operation.

The capital costs for air freighters are a relatively small part of total operating costs because of their age. The common practice of all-cargo airlines and combined carriers is to purchase used passenger aircraft and convert them by adding loading ramps. After 10 years of operation, the price of an aircraft will have decreased by at least 50 percent and after 15 years by 65-70 percent ...

No final, tudo se resume à eficiência de custos - se as economias devido à maior eficiência de combustível dos modelos mais recentes compensam os custos de capital mais altos necessários para adquiri-los em primeiro lugar; Enquanto esse gasto não for justificado, a aeronave continuará velha e essa tendência será espera-se que continue no futuro próximo:

1800 passenger aircraft are forecast to be converted for cargo use over the next 20 years , 60% of which will be narrowbody types, predominantly from A320, 737 and 757 families.

Outra coisa sobre aeronaves de carga é que o preço depende do LOS (Nível de Serviço) oferecido - custo mais alto para um LOS melhor. Ao oferecer LOS aprimorado, as companhias aéreas de carga podem melhorar sua receita direta, diferentemente dos voos regulares de passageiros.

Além disso, não é inteiramente verdade que todas as aeronaves de carga sejam antigas. Os integradores (empresas que gerenciam e operam toda a cadeia logística de porta em porta) preferem as aeronaves mais novas por serem mais eficientes, enquanto os aviões de carga pura preferem o contrário. Por exemplo, a linha de frieghter da Boeing 767 é exclusivamente dedicada à FedEx.

Como você deseja oferecer aos seus passageiros o máximo de conforto e um avião silencioso, que também deve ser econômico e eficiente, os aviões de passageiros são substituídos por modelos mais novos com bastante frequência, enquanto que nos aviões de carga o conforto não importa. "Fracht motzt nicht, Fracht kotzt nicht" (Carga não grita, Carga não derrama), como dizemos aqui na Alemanha ilustra isso. Desde que seja alugável para uma companhia aérea de carga usar um avião, ele será usado.

Depois de pensar sobre isso, parece silencioso logicamente usar as aeronaves de passageiros substituídas como aviões de carga, se elas forem grandes o suficiente, não é?

Eu diria que o fator que mais difere entre passageiro e frete é o "Valor da Confiabilidade". Um voo de passageiros tem um custo muito alto de indisponibilidade não programada. Especialmente nas redes de hub e spoke, um avião atrasado ou cancelado causa problemas de acompanhamento, pois os passageiros perdem os vôos de conexão. Há um custo na satisfação do cliente e despesas extras. E, presumivelmente, os clientes valorizam seu próprio tempo ou seus empregadores, portanto, perda de tempo é valor perdido. No frete, a confiabilidade também é importante, mas os custos de atrasos podem não ser tão altos. Quando for, aviões mais novos serão usados. Os fatores que fazem com que a confiabilidade do frete valha a pena pagar são: carga perecível, custo de falta de estoque, necessidade de carga para um processo de produção e carga de alto valor que possui um custo intrínseco de juros. A necessidade de um pacote para chegar a um hub dentro do prazo também aumentaria o Valor da Confiabilidade.

A análise de transporte usa o custo base, o valor do tempo e o valor da confiabilidade para ajudar a determinar quais trade-offs são mais toleráveis. Os termos "Disposição para pagar" e "Disposição para aceitar" são usados, e os participantes do mercado são pesquisados ​​de maneira sofisticada para descobrir quais valores eles atribuem às compensações.

As aeronaves mais antigas têm mais tempo necessário para manutenção programada e não programada e não podem ser programadas com rigor se houver um alto custo para não chegar a tempo. Mas eles são mais baratos. Quanto ao "Valor do tempo", os aviões novos e antigos têm aproximadamente a mesma velocidade no ar, mas o tempo entre os vôos pode ser maior para o frete - um por dia, não vários. Talvez a empresa de frete possa agendar seu voo quando tiver um avião em posição. Talvez isso não funcione quando você estiver enviando cavalos de corrida - espere pagar mais.

Alguns tipos de frete se encaixam nas características de que o tempo do frete não é realmente valioso e chegar atrasado não causará muitos problemas. Para esses produtos, os clientes esperam um custo base correspondente mais baixo do que o custo de um bilhete de passageiro por libra. A maioria dos fretes também tem um valor de tempo menor que os passageiros - seu pacote é aceitável em uma viagem de um dia da 3, mas os passageiros não. Para atender ao menor custo necessário para satisfazer os clientes de frete, que têm uma penalidade menor (perda de utilidade econômica) por atrasos, os aviões mais antigos podem fazer o trabalho.

Os aviões mais antigos não são "não confiáveis", pois a segurança não está diretamente relacionada à idade da aeronave, apenas alguns componentes terão que ser removidos com mais frequência do que em um novo avião e, portanto, a "confiabilidade da disponibilidade" será menor.

As versões especiais de carga de vários modelos de aeronaves são ainda mais produzidas que as versões de passageiros. Os passageiros exigem um certo nível de luxo, que não pode ser facilmente incluído em modelos mais antigos. Principalmente, ele precisa de um novo plano de fiação e algumas outras alterações. Isso torna mais barato criar um novo modelo e incorporar novas tecnologias e outras demandas das companhias aéreas. A carga não é muito exigente e o interior dos aviões de carga é muito mais simples. Modelos antigos de artesanato são mais baratos que os novos. Os novos modelos de aeronaves vêm com uma versão de carga após os anos 5 a 10.

Normalmente, uma aeronave de passageiros precisa de muita atenção e orçamento para mantê-la satisfatória para os passageiros. Além da limpeza e decoração, o som do motor também precisa permanecer suave.

Há uma diferença entre o mecanismo antigo e o novo som do mecanismo. Os motores antigos ainda podem estar funcionando perfeitamente, mas podem causar ruídos extras.

Um motor de aeronave e um interior mais antigos produzem um som extra. (Você sabe se alguma vez viajou com artesanato antigo de alguns países asiáticos. Eles continuam usando a aeronave como carreira de passageiros, mesmo após o término do prazo de validade.)

Embora esses ruídos e outros problemas não sejam um problema, se a aeronave estiver carregando carga em vez de passageiros.