O giro esquerdo difere do giro direito de uma aeronave de hélice monomotor, em termos de características de giro e facilidade de recuperação?

Question

O giro esquerdo difere do giro direito de uma aeronave de hélice monomotor, em termos de características de giro e facilidade de recuperação?

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Dada uma aeronave de hélice monomotor com a hélice montada no nariz girando no lado direito quando vista da cabine, e dados os efeitos típicos como fator P, lavagem de hélice e forças giroscópicas associadas à hélice -

Haveria alguma diferença entre os modos de rotação da mão esquerda e da direita? (Diferenças tanto da perspectiva da física quanto da diferença de percepção do ponto de vista do piloto. Por exemplo, as diferenças podem estar lá de uma perspectiva teórica, mas são pequenas o suficiente para que os pilotos possam ignorá-las na vida real).
Se a resposta for afirmativa para Q1, de que lado, nesse caso específico, teria uma rotação mais severa em termos de taxa de rotação, perda de altitude e assim por diante?
Se a resposta for afirmativa para Q1, qual lado, nesse caso específico, teria uma recuperação mais difícil em comparação com o outro lado?

Para reduzir variáveis, vamos supor que não haja assimetrias na configuração aerodinâmica que possam fazer a aeronave favorecer uma direção sobre a outra para rotação e estamos considerando apenas o efeito dos efeitos relacionados à direção de rotação da hélice na rotação.

spins aerodinâmica monomotor hélice-aeronave

por jayS 02.10.2019 / 10:01

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Esquilo, motor canhoto: girando para a esquerda, a recuperação leva a volta 3 / 4, girando para a direita, a recuperação leva a volta 1 / 4. Em ambos os casos, a taxa de descida é 6000ft / min, portanto, não é afetada pela direção do fluxo de ar.

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Difere, mas não tanto quanto em aviões a jato.

Isso pode parecer contra-intuitivo, mas os efeitos de rotação, inércia e giroscópicos desempenham papel importante.

Em aeronaves a hélice, a diferença mais prática deve ser a rotação inadvertida, em que a potência (e a assimetria associada) é significativa. Mas, depois de entrar no giro, a primeira coisa a fazer é reduzir a potência para o modo inativo. Isso torna a assimetria aerodinâmica ('fator P' etc.) insignificante (a menos que a cauda seja deliberadamente deslocada, como é feito em muitas aeronaves de hélice única), e o efeito giroscópico da hélice é bastante pequeno.

Os jatos, embora pareçam perfeitamente simétricos, ainda têm o (s) motor (es) girando em uma direção (com algumas exceções notáveis) e seu momento giroscópico é muito significativo, mesmo em marcha lenta. (O rotor é muito mais pesado e gira muito mais rápido). A maioria dos caças a jato tem características de giro muito assimétricas, a ponto de um giro ser estável e difícil de recuperar, enquanto o giro oposto é instável e difícil de entrar.

Se o momento giroscópico tentar elevar o nariz em uma determinada rotação de rotação, a rotação geralmente será instável. Por exemplo, o MiG-15 / 17, com seu mecanismo de rotação à esquerda, tinha uma rotação à direita muito instável, que tendia a mudar para a esquerda ao longo do tempo.

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Uma técnica de recuperação de rotação bem conhecida é o PARE. Poder para ocioso, Ailerons neutro, Leme Longe de girar, Elevador nariz para baixo.

O poder de inatividade é essencial para evitar complicações na recuperação do giro. Agora, aerodinamicamente, a recuperação do comportamento da rotação é muito mais semelhante à esquerda ou à direita, com a direita sendo um pouco mais fácil de recuperar.

Se o seu avião é estável e o CG está ajustado corretamente, ele não deve girar, a menos que seja forçado a fazê-lo. O controle do leme permanece efetivo durante o estol e é seu melhor amigo para evitar ou parar uma rotação antes que ela se torne totalmente estabelecida ou plana.

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Duas coisas têm que acontecer simultaneamente para causar um giro: estol e uma taxa de guinada grande o suficiente. Para se recuperar de um giro, você precisa parar os dois. Portanto, qualquer coisa que aumente a intensidade de uma taxa de estolamento ou guinada dificultará sua recuperação.

Falando especificamente sobre a contribuição da hélice: digamos que temos uma hélice no sentido horário, que produz tendências de giro / guinada à esquerda. Uma vez que cria um movimento de guinada à esquerda; rotações à esquerda serão mais fáceis de entrar e mais difíceis de recuperar do que as rotações certas. Porque haverá mais momento de guinada que precisamos superar.

No entanto, se a diferença seria perceptível ou não pelo piloto seria realmente dependente da aeronave, configuração de potência, potência / torque ocioso, tamanho do suporte, características inerciais da aeronave etc.