A fase de aproximação e pouso são os momentos em que é mais provável que ocorra a formação de gelo no carburador.
Uma vez que o carburador tenha gelo, pode levar um período de tempo até a aplicação completa do calor do carburador para limpar qualquer gelo. Além disso, é possível haver acúmulo de gelo suficiente para que a aplicação do calor total do acelerador e do carburador seja insuficiente para derreter o gelo do carburador, e pouca ou nenhuma energia adicional estará disponível ao longo do processo.
Portanto, em resumo, a não aplicação de calor no carburador coloca você em risco inaceitável de perda de energia em caso de rotatividade, e potencialmente mesmo em caso de necessidade de energia adicional para compensar o cisalhamento do vento na aproximação e para ajustes da trajetória de deslizamento .
Depois de examinar os riscos do calor sem carboidratos na abordagem, devemos considerar as consequências secundárias. A operação é contrária ao POH, e o POH é a melhor orientação do fabricante para a operação segura do avião. A prática de se perguntar: "O que o conselho de revisão de acidentes teria a dizer sobre isso?" é uma ferramenta saudável para avaliar decisões. Desviar-se do POH e da sabedoria e prática convencionais em uma fase crítica, onde há pouco tempo de recuperação, apresenta um risco irracional em seus voos e dificilmente é defensável. Sem um argumento articulável e convincente sobre o motivo de TODAS AS VEZES que você faz uma aproximação e aterrissagem, o calor do carburador deve ser desligado, é difícil pressionar para justificar um desvio das orientações do fabricante.
Ok, vamos ao extremo e digamos que você está aterrissando com ventos fortes em uma faixa do deserto com areia soprando pela pista. Em uma situação como essa, um piloto particular experiente pode optar por desligar o calor do carb imediatamente antes do pouso, para impedir que o ar não filtrado com areia seja ingerido no motor. Por outro lado, se o vento está soprando com tanta força, a possibilidade de uma aproximação e desvio é ainda maior.
Há circunstâncias em que o calor carb pode ser deixado de lado em uma abordagem. Se a aeronave estiver equipada com um medidor de temperatura de carb, e a temperatura de carb estiver acima de 32F, é geralmente considerado aceitável evitar o calor do carb. Alguns aviões equipados assim também terão um alerta de aviso para anunciar temperaturas favoráveis à formação de gelo no carburador. Esse alerta geralmente é acoplado a um sensor detector de gelo no carburador. Provavelmente, o seu 152 não possui um medidor de temperatura do carburador, nem um indicador de gelo do carburador.
Vamos discutir também os riscos de treinamento, já que você é um estudante piloto. Suas operações por algum tempo serão como um único piloto e seus procedimentos devem ser projetados para minimizar os riscos. Uma maneira de conseguir isso é simplificar seus procedimentos para que possam ser realizados rotineiramente. Ter o mesmo procedimento todas as vezes, sem a necessidade de coletar dados e fazer avaliações, ajuda a simplificar suas tarefas de pilotagem. Você não está pilotando aeronaves complexas com tarefas de piloto complexas e não tem o benefício de um segundo membro da tripulação para fazer observações e ler suas listas de verificação.
A maioria dos CFIs, DPEs (inspetores-piloto) e Inspetores de Operações da FAA espera que você siga o POH e a lista de verificação e procedimentos do fabricante. No caso do 152, isso deve ligar o calor do carburador antes da redução de potência (no padrão). Na abordagem recusada, o procedimento é aplicar a aceleração máxima e, na maioria das altitudes, verificar a riqueza da mistura e remover o calor do carboidrato. Se a remoção do calor do carb causar uma redução na potência (ou RPMS), o calor do carb deve ser reaplicado.
Pode haver outras aeronaves com procedimentos diferentes, mas você não as está pilotando. Você está pilotando um 152, e seria uma prática recomendada e uma posição defensável voar de acordo com os procedimentos publicados pelo fabricante.
Se você estivesse participando de um teste de piloto particular comigo e não aplicasse calor no carburador em um C152 sem um medidor de temperatura e / ou sensor de gelo no carburador, você não passaria no teste.
Finalmente, deixe-me adicionar uma história ... em um dia fresco de outono, sem umidade excepcional, um aluno / instrutor estava voando no padrão fazendo toques e gos. O aeroporto era cercado por todos os lados por pedreiras, com uma estrada que levava à escola de aviação. Essa estrada também possuía linhas de energia para operar os equipamentos de pedreira e britagem. O avião era um novo C152, o primeiro ano em que estavam disponíveis. Mais tarde, verificou-se que o cabo deslizou no acoplador na válvula para aquecimento de carboidratos. Você sabe para onde isso está indo. A aluna estava desalinhada em sua abordagem e, quando aplicou a aceleração máxima em uma abordagem impedida, não havia energia suficiente para estabelecer uma subida. O instrutor assumiu o comando e teve que tecer as asas entre as linhas elétricas trifásicas 13.2kV de cada lado da estrada, para pousar o avião na estrada para a escola de vôo.
Por que adotar práticas que testarão desnecessariamente suas habilidades excepcionais de vôo?