Devo ter calor carbônico para aterrissar em um C152?

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Há um debate sobre isso! Sou estudante, fui sozinho. Meu primeiro instrutor insiste que o calor do carboidrato apaga / FRIO na aproximação ("pronto para o uso", se necessário! E para evitar a entrada de ar não filtrado e sujo no pouso). Meu segundo instrutor vai junto com o POH e insiste que o calor do carboidrato permaneça ligado / QUENTE até pousar (dizendo que o gelo é mais perigoso que a sujeira).

EU GOSTO da idéia de manter o calor do carburador, porque, se for necessária uma troca, tudo o que preciso fazer é lembrar de pressionar o acelerador E o calor do carburador (e retrair as abas, graus 30 a 20, etc.), Independentemente da altura . Aprendo esse movimento. Mas se eu for treinado para tirar o calor de carboidratos, digamos no 300 ', e aprender apenas' aceleradores / abas 'para dar uma volta, estou preocupado que ESQUECI O QUENTE do calor de carb se fizer uma volta com o 400 '! Entendeu o que eu quis dizer?

Qual é o melhor método para um aluno aprender?

por MissMoira 01.11.2017 / 04:08

4 respostas

A fase de aproximação e pouso são os momentos em que é mais provável que ocorra a formação de gelo no carburador.

Uma vez que o carburador tenha gelo, pode levar um período de tempo até a aplicação completa do calor do carburador para limpar qualquer gelo. Além disso, é possível haver acúmulo de gelo suficiente para que a aplicação do calor total do acelerador e do carburador seja insuficiente para derreter o gelo do carburador, e pouca ou nenhuma energia adicional estará disponível ao longo do processo.

Portanto, em resumo, a não aplicação de calor no carburador coloca você em risco inaceitável de perda de energia em caso de rotatividade, e potencialmente mesmo em caso de necessidade de energia adicional para compensar o cisalhamento do vento na aproximação e para ajustes da trajetória de deslizamento .

Depois de examinar os riscos do calor sem carboidratos na abordagem, devemos considerar as consequências secundárias. A operação é contrária ao POH, e o POH é a melhor orientação do fabricante para a operação segura do avião. A prática de se perguntar: "O que o conselho de revisão de acidentes teria a dizer sobre isso?" é uma ferramenta saudável para avaliar decisões. Desviar-se do POH e da sabedoria e prática convencionais em uma fase crítica, onde há pouco tempo de recuperação, apresenta um risco irracional em seus voos e dificilmente é defensável. Sem um argumento articulável e convincente sobre o motivo de TODAS AS VEZES que você faz uma aproximação e aterrissagem, o calor do carburador deve ser desligado, é difícil pressionar para justificar um desvio das orientações do fabricante.

Ok, vamos ao extremo e digamos que você está aterrissando com ventos fortes em uma faixa do deserto com areia soprando pela pista. Em uma situação como essa, um piloto particular experiente pode optar por desligar o calor do carb imediatamente antes do pouso, para impedir que o ar não filtrado com areia seja ingerido no motor. Por outro lado, se o vento está soprando com tanta força, a possibilidade de uma aproximação e desvio é ainda maior.

Há circunstâncias em que o calor carb pode ser deixado de lado em uma abordagem. Se a aeronave estiver equipada com um medidor de temperatura de carb, e a temperatura de carb estiver acima de 32F, é geralmente considerado aceitável evitar o calor do carb. Alguns aviões equipados assim também terão um alerta de aviso para anunciar temperaturas favoráveis ​​à formação de gelo no carburador. Esse alerta geralmente é acoplado a um sensor detector de gelo no carburador. Provavelmente, o seu 152 não possui um medidor de temperatura do carburador, nem um indicador de gelo do carburador.

Vamos discutir também os riscos de treinamento, já que você é um estudante piloto. Suas operações por algum tempo serão como um único piloto e seus procedimentos devem ser projetados para minimizar os riscos. Uma maneira de conseguir isso é simplificar seus procedimentos para que possam ser realizados rotineiramente. Ter o mesmo procedimento todas as vezes, sem a necessidade de coletar dados e fazer avaliações, ajuda a simplificar suas tarefas de pilotagem. Você não está pilotando aeronaves complexas com tarefas de piloto complexas e não tem o benefício de um segundo membro da tripulação para fazer observações e ler suas listas de verificação.

A maioria dos CFIs, DPEs (inspetores-piloto) e Inspetores de Operações da FAA espera que você siga o POH e a lista de verificação e procedimentos do fabricante. No caso do 152, isso deve ligar o calor do carburador antes da redução de potência (no padrão). Na abordagem recusada, o procedimento é aplicar a aceleração máxima e, na maioria das altitudes, verificar a riqueza da mistura e remover o calor do carboidrato. Se a remoção do calor do carb causar uma redução na potência (ou RPMS), o calor do carb deve ser reaplicado.

Pode haver outras aeronaves com procedimentos diferentes, mas você não as está pilotando. Você está pilotando um 152, e seria uma prática recomendada e uma posição defensável voar de acordo com os procedimentos publicados pelo fabricante.

Se você estivesse participando de um teste de piloto particular comigo e não aplicasse calor no carburador em um C152 sem um medidor de temperatura e / ou sensor de gelo no carburador, você não passaria no teste.

Finalmente, deixe-me adicionar uma história ... em um dia fresco de outono, sem umidade excepcional, um aluno / instrutor estava voando no padrão fazendo toques e gos. O aeroporto era cercado por todos os lados por pedreiras, com uma estrada que levava à escola de aviação. Essa estrada também possuía linhas de energia para operar os equipamentos de pedreira e britagem. O avião era um novo C152, o primeiro ano em que estavam disponíveis. Mais tarde, verificou-se que o cabo deslizou no acoplador na válvula para aquecimento de carboidratos. Você sabe para onde isso está indo. A aluna estava desalinhada em sua abordagem e, quando aplicou a aceleração máxima em uma abordagem impedida, não havia energia suficiente para estabelecer uma subida. O instrutor assumiu o comando e teve que tecer as asas entre as linhas elétricas trifásicas 13.2kV de cada lado da estrada, para pousar o avião na estrada para a escola de vôo.

Por que adotar práticas que testarão desnecessariamente suas habilidades excepcionais de vôo?

01.11.2017 / 08:19

Em caso de dúvida, siga as instruções do POH. Por exemplo:

BEFORE LANDING
1. Seats, Belts, Harnesses -- ADJUST and LOCK.
2. Mixture -- RICH.
3. Carburetor Heat -- ON (apply full heat before closing throttle).

BALKED LANDING
1. Throttle -- FULL OPEN.
2. Carburetor Heat -- COLD.
3. Wing Flaps -- RETRACT to 20.
4. Airspeed -- 55 KIAS.
5. Wing Flaps -- RETRACT (slowly).

AFTER LANDING
1. Wing Flaps -- UP.
2. Carburetor Heat -- COLD.

Isso é muito claro: o calor de carboidratos é ativado no pouso e desligado somente após o pouso ou quando você anda por aí.

FWIW, eu fui originalmente ensinado (em um C152) a ligar o calor de carboidratos ao acelerar no vento a favor do vento, e desligá-lo novamente na final curta, no caso de uma mudança. No entanto, nenhum outro instrutor com quem voei faz isso e agora sigo o procedimento de POH.

Como seus instrutores parecem divergir disso, pode ser uma boa ideia descobrir o que o seu examinador local prefere antes de fazer o seu checkride final. Dessa forma, você pode ter certeza de fazer o que ele espera e evitar um debate sobre o calor do carboidrato ou pior, falhar no controle.

01.11.2017 / 15:00

Seus instintos estão certos nisso e seu primeiro instrutor está errado; você não deve desligar o calor de carboidratos na abordagem por boas razões:

  • Glacê: ao se aproximar, seu motor estará com baixa potência, com a válvula borboleta do carburador quase fechada, que é quando a maior parte do gelo se acumulará nas superfícies de seu carb. Seu instrutor diz para fechar o calor de carboidratos nos pés 300, provavelmente é cerca de um minuto após o touchdown. Um carb não vai congelar completamente em um minuto, mas pode congelar o suficiente para lhe roubar energia suficiente para decolar, o que é um problema. Considere, você está fazendo algum trabalho de padrão, toda vez que desliga o calor de carboidratos na aproximação e cada vez que cria um pouco mais de gelo. Você faz sua verificação de calor de carboidratos em cada perna a favor do vento, mas ela não derrete completamente e pode não perceber. Gradualmente, você pode acumular gelo suficiente para perder uma quantidade séria de energia, com consequências fatais
  • Distração: A abordagem final não é o momento para etapas desnecessárias, e desligar o calor do carb é desnecessário. Você quer se concentrar na velocidade e no ponto de aterrissagem, sem mexer no calor do carb, o que tirará a mão do acelerador em uma fase crítica do voo. Claro, não parece muita ação, mas você quer ser o mais estéril possível na aproximação e pouso finais

Quanto à visão do seu instrutor sobre a ingestão de ar sujo na final, eu não sei em que planeta a pessoa está, mas o ar no ar também é bastante sujo, você não economiza muito o motor desligando o calor do carburador 300 pés acima do solo . De qualquer forma, é uma das razões pelas quais os motores de avião sofrem trocas tão freqüentes de óleo e filtro. Meu conselho seria contratar um instrutor diferente, o seu parece ter alguns conceitos errados e possivelmente perigosos.

01.11.2017 / 12:30

Deixar o calor do carboidrato resultar em perda de energia devido à passagem de ar quente menos denso através do carburador. Eu nunca aterrizei em um avião com 85% de potência. Esse é o risco de tê-lo para dar uma volta. Eu verificaria enquanto aumentava as abas.

Os riscos do aquecimento do carb são óbvios, e limpar um carburador de gelo pode levar mais de um minuto. O calor de carboidratos pode ser aplicado quando o avião sai do cruzeiro e está em descida de potência mais baixa até o pouso. Não há necessidade de esperar até que você esteja no vento.

No que diz respeito ao momento de tirá-lo, na maioria das condições, ele é rebaixado, batido para cima, aquecimento de carb, táxi na pista ou potência, abas reduzidas, calor de carb para dar a volta. Em seguida, no padrão, a favor do vento, desligue, aba, aqueça o carboidrato, vire para a base.

Portanto, o calor do carboidrato pode reduzir a potência, mas, em condições favoráveis, também no cruzeiro. Não espere até precisar subir!

16.04.2019 / 21:09