Houve alguma tentativa de padronizar os salários entre diferentes tipos de aeronaves?

• Jumbos e widebodies são mais difíceis de pilotar do que os pilotos amadores costumam pensar. Quanto maior e mais complexa a aeronave, mais à frente no tempo o piloto deve estar pensando para colocar o avião onde ele deseja na configuração que ele deseja. Isso aumenta a carga de trabalho do piloto, mesmo quando "apenas navegando".

• Há uma progressão natural de aviões menores para maiores e menos para mais passageiros em todos os níveis de treinamento e certificação de pilotos. Você não coloca um aluno piloto em um A380 com passageiros 500 a bordo do primeiro voo solo. Você concede a eles um LSA que custa $ 25-50k e não permite que eles transportem qualquer passageiro além do instrutor. À medida que o piloto ganha habilidade e experiência, faz a transição para aeronaves maiores e mais poderosas e ganha mais privilégios e responsabilidades. Paralelos são abundantes; saber dirigir uma lancha do tipo 19 em um lago não é uma qualificação para estar no comando do Carnival Magic, ou do USS Ronald Reagan. Saber como dirigir um kart em um estacionamento não é uma qualificação para estar ao volante de um trem rodoviário.

  Caso em questão, alguém que acabou de adquirir seu ATPL / AMEL provavelmente não teve tempo de ficar em um avião de verdade; eles são simplesmente grandes e caros demais para que as escolas de vôo os usem para treinamento de vôo. O que eles provavelmente registraram no tempo real de voo para uma classificação de categoria AMEL está mais próximo de um Gulfstream ou Learjet; uma cauda em T de corpo estreito de alto desempenho. Isso realmente não é suficiente para um 737, mas essa experiência se transfere perfeitamente para um avião regional de corpo estreito como um Bombardier ou Embraer; um pouco maior e mais pesado, mas não totalmente fora do estádio em termos de configuração e desempenho. Estabeleça um bom histórico e trabalhe até os lugares 100, como o E195, e a partir daí você poderá continuar a subir à medida que sua experiência e mentalidade permitirem que você lide com os prazos de entrega mais longos e com as complexidades aumentadas. jatos.

• Voos menores tendem a gerar menos receita e margens mais baixas, principalmente devido ao aumento da concorrência nessas rotas. Sim, os assentos viram mais rapidamente à medida que os jatos menores fazem saltos mais curtos, mas fazem as contas; O DFW-PHX custa cerca de \ $ 320 um assento, você tem cerca de 130 em um 737 ou A320 executando essa rota e pode executá-lo nos vôos 3 entre esses dois aeroportos, portão a portão, em horas 10. Receita total, em algum lugar no estádio de \ $ 125,000 por dia. Um bilhete de DFW para LHR custa cerca de \ $ 2200, é executado com um 777-300ER que transporta cerca de pessoas 320 por voo e você o executa uma vez nas mesmas horas do 10. Receita total de um voo completo, cerca de \ $ 700,000. Mesmo considerando que o voo DFW-LHR provavelmente exigirá duas tripulações e os custos de combustível por milha passageira serão maiores, você ainda estará ganhando mais dinheiro com o avião maior, fornecido você pode preenchê-lo.

  Agora, essa mesma divisão de custos não parece valer a princípio para um jato regional menor. Waco para DFW é uma hora de porta em porta e custa ~ \ $ 325 um bilhete. Nas mesmas dez horas de voo do voo DFW-LHR, um ERJ50 com assento 145 poderia teoricamente depositar até \ $ 162,500, mais do que o voo DFW-PHX. Mas ninguém está pagando \ $ 325 para voar de Waco para DFW, a menos que sejam "ricos estúpidos"; você pode dirigir entre essas cidades em uma hora e meia pelo custo de cerca de galões de gasolina 5, e as pessoas sabem disso. Eles também sabem que, se estiverem indo para o DFW para pegar outro vôo por uma semana ou dez dias, as taxas de estacionamento os comerão vivos. Um cenário mais realista é o ACT-PHX via DFW. Esse ingresso custa \ $ 360. Lembre-se de que o DFW-PHX por si só era \ $ 320; portanto, seus passageiros estão pagando mais como \ $ 40 / assento pelo conector regional e, nesse ritmo, as viagens do 10 com um jato de lugar 50 gerariam uma escassa \ $ 20,000 / dia, o que dificilmente pode prejudicar o combustível e as taxas para operar essa rota.

• Pilotos mais velhos querem mais remuneração. Como em muitos setores, os trabalhadores esperam que sua experiência conte com algo em seus recibos de pagamento. Desde simples aumentos no custo de vida até o dinheiro necessário para criar uma família e, eventualmente, se aposentar, os capitães das companhias aéreas costumam terminar suas carreiras entre seis e poucos dígitos. Eles também começam mais baixos na escala salarial e, assim, ganham menos vantagem na construção de uma casa e aposentadoria; operadores de jatos regionais começam em torno de $ 22,000, que está logo acima da linha de pobreza (que faz parte da reclamação; o salário inicial de um piloto não é um salário digno, especialmente considerando o que é preciso para ser capaz de se candidatar a um emprego). Dados os custos do treinamento de vôo e os salários iniciais de outros negócios qualificados, aprender a voar para ganhar a vida não é a escolha óbvia. Portanto, aqueles que se atêm a isso e trabalham para o capitão sênior esperam compensar a diferença no final de suas carreiras.

Considerando todos esses pontos, faz sentido colocar pilotos juniores que ganhem menos dinheiro em aviões menores e aumentar o tamanho da aeronave e o salário à medida que o piloto avança na carreira.