Quais são exatamente as funções de um fone de ouvido para aviação?

Os fones de ouvido para aviação são como os fones de ouvido de jogos em um computador ou console, exceto que são mais resistentes e muito mais caros.

No final básico do espectro, um fone de ouvido para aviação é apenas um grande par de fones de ouvido no estilo braçadeira, com microfone. O cabo do fone de ouvido possui plugues 2 (para aviões) ou um plugue (para helicópteros). Esses dois estilos de plugues são equivalentes eletronicamente, com o cabo do helicóptero tendo um condutor extra para incluir o microfone e os fones de ouvido no mesmo plugue. A variante de dois conectores possui um conector para os fones de ouvido e um para o microfone. Eles diferem dos fones de ouvido para jogos, pois o plugue do fone de ouvido é 0.25 "(do tipo que um bom receptor estéreo usa) e o plugue do microfone é o 0.206". Essa diferença de tamanho é evitar misturar qual plug entra em qual jack.

Os fones de ouvido para aviação se enquadram em duas grandes categorias: redução passiva de ruído e redução ativa de ruído (ANR). Os fones de ouvido passivos para redução de ruído contam com uma boa vedação ao redor da orelha e uma forte força de aperto (por exemplo, David Clarks). A redução de ruído ativo é um pouco menos "exigente" e fornece menos proteção passiva, mas compensa isso com a proteção ativa. Um fone de ouvido ANR é um dinheiro bem gasto, mas chega a cerca de \ $ 850 - \ $ 1000 para os principais modelos da Lightspeed e Bose, respectivamente. Os fones de ouvido ANR devem ser alimentados para funcionar corretamente, mas todos os fones de ouvido ANR ainda funcionam sem energia como fones de ouvido passivos para redução de ruído. A energia para um fone de ouvido ANR pode ser proveniente de uma caixa de bateria ou da energia da aeronave, mas não de forma intercambiável. A energia da aeronave requer a instalação no painel de um plugue específico da marca do fone de ouvido (um único conector fornece conexões de energia, fone de ouvido e microfone). Em geral, a menos que você possua um avião e instale o plugue de energia, você deverá obter a versão da bateria de um fone de ouvido.

O objetivo principal desses fones de ouvido é reduzir o ruído no cockpit (eles podem ser muito altos) para evitar perda de audição (sim, é tão alto) e facilitar a comunicação mais clara com o ATC.

Para aviões mais silenciosos, há fones de ouvido que têm mais em comum com fones de ouvido do que os fones de ouvido maiores. Alguns deles são apenas tampões para os ouvidos, e alguns usam moldes do ouvido para fornecer o selo.

O fone de ouvido está conectado ao painel de áudio dos aviões. Os painéis de áudio variam em complexidade, mas seu trabalho básico é fornecer um intercomunicador para comunicação entre os ocupantes do avião e acesso ao rádio para comunicação com o ATC. O painel de áudio também é capaz de monitorar (ouvir) os rádios de navegação de certos tipos de sinalizadores. Nos aviões de transporte, o painel de áudio também está ligado ao sistema de endereços dos passageiros e aos telefones da aeromoça na cabine.

Os fones de ouvido podem ser operados em uma configuração de microfone quente ou o microfone pode ser ligado e desligado explicitamente. O microfone quente é o método usual e o painel de áudio fornece um controle de silenciamento para que você não transmita o ruído da cabine quando não estiver falando. As transmissões ATC são feitas através de um interruptor PTT.

Os fones de ouvido para aviação geralmente não precisam ser aprovados para uso em aviões, mas em algumas situações para aeronaves registradas nos EUA, o requisito de um fone de ouvido aprovado pode ser exigido (algumas (todas?) Transportadoras 121). Os padrões da FAA para aprovação são especificados no TSO C-57a e C-58a. Você encontrará muitos, mas certamente não todos, fones de ouvido para aviação em conformidade com esses pedidos. Eles definem características mínimas de desempenho dos componentes eletrônicos, alto-falantes, microfones, etc. que compõem o fone de ouvido.

A quantidade de proteção auditiva necessária depende muito do avião específico em questão. Os jatos podem estar no extremo mais alto do espectro (EMB-145) ou podem ficar quietos o suficiente para que mesmo a redução passiva de ruído seja em grande parte desnecessária. Para a extremidade ruidosa do comprimento de onda do pico do espectro pode exceder bem o 100 dB. Posso encontrar relatórios de 130 db em alguns aviões menores e relatórios de 84 db em um 737 durante um cruzeiro, mas esses números são todos de natureza anedótica. O que é importante tirar deles não são os números específicos, mas eles são altos o suficiente para causar perda auditiva durante exposição prolongada. O Instituto Nacional de Surdez e Outros Distúrbios da Comunicação define o 85 dB como o limiar para danos auditivos causados ​​por exposição longa ou repetida.

Os fones de ouvido passivos geralmente anunciam redução de ruído em torno do 20 dB (23 dB para o venerável David Clarks) e algumas pessoas usam tampões de ouvido sob o fone de ouvido para aumentar ainda mais a redução do ruído passivo. Uma análise superficial dos fones de ouvido ANR revela que eles tendem a não anunciar seu desempenho e, em vez disso, especificam níveis máximos de ruído ambiente para que o ANR funcione adequadamente (em torno do 120-125 dB para fones de ouvido Bose e Lightspeed). Pessoalmente, posso acrescentar uma anedota de que o Lightspeed Zulu e o Bose X fazem mudanças drásticas no nível de ruído (agora esses dois fones de ouvido estão desatualizados e substituídos por versões mais recentes).

Para a maioria dos aviões menores, você usará o fone de ouvido da inicialização ao desligamento. Ao entrar nos jatos grandes, observei equipes que usam fones de ouvido mínimos durante a decolagem e o pouso, mas nem sempre durante o cruzeiro. Esses aviões estavam silenciosos o suficiente para não serem necessários. Nos turboélices e jatos menores em que estive, fones de ouvido foram usados ​​durante todo o voo.

Em fones de ouvido ANR mais novos, em particular, você encontrará alguns recursos extras além de ser apenas um par de fones de ouvido e microfone. Esses extras incluem um conector auxiliar 3.5 mm para conectar música externa e bluetooth para conectar seu telefone ou outro dispositivo ao fone de ouvido. Normalmente, eles vêm com circuitos para silenciar ou diminuir significativamente o volume dessas entradas quando o ATC está transmitindo.

Um fone de ouvido "aviação" não é realmente muito mais do que um conjunto caro de fones de ouvido com microfone. Eles não fazem nenhuma comunicação por rádio, mas estão conectados ao sistema de rádio da aeronave. Existem fones de ouvido para aviação sem fio, mas muitos pilotos provavelmente preferem os com fio porque há menos coisas que podem dar errado (por exemplo, você precisa manter as baterias em um fone de ouvido sem fio suficientemente carregadas para o seu voo). Você ainda precisará conectar parte de um fone de ouvido sem fio (não a parte que você veste) ao sistema de rádio da aeronave.

Os fones de ouvido não são equipamentos tecnicamente necessários, mas os cockpits de aeronaves pequenas são muito barulhentos, portanto a proteção auditiva é uma questão de conforto para o piloto (e passageiros). Dependendo de onde o piloto pretende voar, a capacidade de se comunicar por rádio pode ser necessária (por exemplo, através do espaço aéreo controlado perto de um aeroporto).

Como já foi descrito por outros, um fone de ouvido de avião típico terá dois plugues, um para o microfone e outro para o áudio.

Não há regulamentação que exija o uso de um fone de ouvido ou um nível mínimo de proteção sonora. Para os pilotos de avião, o uso universal de fones de ouvido é algo relativamente novo. Nos 1980s e anteriores, era comum que os aviões pequenos tivessem um microfone de mão que pudesse ser usado no estilo CB e um alto-falante montado em algum lugar da cabine. A maioria dos aviões ainda possui o alto-falante (raramente usado), mas os microfones de mão estão se tornando raros.

O ruído interno da cabine pode ser bem alto. Sem um fone de ouvido, o nível de ruído não é muito alto como um show de rock, mas é definitivamente alto - mais ou menos como o interior de uma fábrica. Com um fone de ouvido ANR, é comparável a andar de carro em alta velocidade. Com um fone de ouvido passivo, fica no meio, mas mais perto do final silencioso do que do final alto.

Existem várias vantagens de um fone de ouvido ANR, bem como algumas desvantagens. Primeiro, a redução máxima de ruído total é maior. Segundo, a redução de ruído é mais pesada nas frequências mais baixas. É possível ouvir outros sons na cabine com mais facilidade, porque o ruído da hélice do drone é mais fortemente reduzido. Por fim, um fone de ouvido ANR é mais leve e mais confortável porque não precisa de tanta isolação e pressão de aperto para bloquear o ruído. Existem também algumas desvantagens. Os fones de ouvido ANR são mais caros. Eles exigem baterias e elas podem morrer. (A energia fornecida pelo avião é uma possibilidade, mas a maioria dos aviões não tem capacidade). Uma bateria descarregada não impede que o fone de ouvido funcione, mas as vantagens de ANR serão perdidas e um fone de ouvido ANR com bateria descarregada tem menos redução de ruído do que um fone de ouvido passivo. Finalmente, às vezes, os fones de ouvido ANR captam interferências, que podem ser elétricas ou o resultado de um fator físico, como uma ventilação soprando neles exatamente da maneira errada, o que pode confundir o ANR e emitir ruídos desagradáveis ​​ao usuário.

Quase todos os aviões pequenos têm conexões para pelo menos dois fones de ouvido. A maioria deles tem uma conexão para cada assento. Normalmente, há um interfone na aeronave que permite que todos os passageiros e pilotos conversem e ouçam o ATC. O piloto tem um botão de apertar para falar no garfo de controle que permitirá transmitir no rádio da aeronave; qualquer coisa falada no interfone normalmente não é transmitida. A maioria dos interfones possui um controle de volume e um recurso "isolar" que isola o piloto e os rádios dos passageiros, para que o piloto não se distraia com eles. Esta não é uma característica dos fones de ouvido, mas dos eletrônicos no avião.

Embora todos os fones de ouvido de aviação cumpram as mesmas funções básicas, os mais avançados também têm outros recursos. Os recursos comuns incluem Bluetooth para conectar-se a um telefone celular ou reprodutor de música, controle de volume que pode incluir controle de balanço esquerdo / direito ou controle de agudos / graves, um conector de entrada auxiliar para conexão a uma fonte de áudio com fio ou telefone celular e um recurso de silenciamento automático isso desativará a fonte de música quando a comunicação de rádio estiver sendo recebida.

Você pode dar uma olhada no manual do proprietário de um fone de ouvido ANR aqui:
http://www.lightspeedaviation.com/content/lightspeedaviation/file/ZuluUG_B3.pdf

EDITAR para esclarecer algumas das perguntas. A maioria dos aviões mais antigos possui um painel de áudio instalado, seja ele novo ou mais recente, como um reequipamento. Alguns ainda têm o microfone de mão, mas outros o removeram, pois não é realmente necessário. Se, por algum motivo, você estivesse pilotando um avião que não tinha conexão com o fone de ouvido, não conseguiria usar proteção auditiva, pois não conseguiria ouvir o rádio ou os passageiros. Os planadores, é claro, ficam quietos, então com eles isso não importa.

A vida útil das baterias ANR varia, mas geralmente eu recebo cerca de horas de voo 20 em um aparelho.

Se um fone de ouvido ANR capta interferência, isso é apenas um aborrecimento. É como ter um inseto zumbindo no ouvido.

Os passageiros não precisam pressionar para falar para conversar com o piloto ou com o outro. O push-to-talk é apenas para transmitir no rádio. Os passageiros do banco traseiro geralmente não têm um botão de transmissão por rádio e alguns aviões têm apenas um para o piloto.

Os telefones celulares são proibidos durante o voo, mas podem ser usados ​​no chão. Além de ligar para alguém para buscá-lo no aeroporto, muitas vezes é necessário ligar para o ATC e notificá-lo de que você aterrissou. Se você estiver saindo do IFR de um aeroporto sem torre, também precisará ligar para o ATC antes de partir. Se você não tiver uma conexão telefônica, precisará fazer tudo isso com o motor desligado (caso contrário, o barulho é muito alto).