Agora, mesmo os rádios de aviação portáteis têm GPS, VOR e ILS! Gostaria de saber por que as telas de LCD modernas com rádios e navegação não possuem TACAN? É codificado, não é útil, não é certificado ou não é mais usado? Não acho que exista um problema para implementar a eletrônica hoje em dia.
Aeronaves civis podem usar parte do TACAN, o sinal do equipamento de medição de distância (DME) é o mesmo que o DME civil. Quanto ao componente direcional, um grande motivo é que os militares não querem que você o faça.
Mesmo que os militares não se importassem, provavelmente não haveria demanda, já que os custos do uso de TACANs superam os benefícios. O TACAN é essencialmente um versão mais precisa do VOR, e embora a complexidade e o peso do sistema tenham reduzido a antena, aparentemente ainda é de uma libra de 100 (45kg). Para aeronaves leves, esse é um bom pedaço de peso útil retirado. Em termos de custo, uma configuração de VOR o levará a algo em torno de \ $ 6000 apenas para o equipamento, aproxime-o mais do $ 8000 instalado (aproximadamente). Um TACAN é um sistema mais sofisticado que custaria muito mais, digamos, no ar de \ $ 20,000, talvez mais. As antenas TACAN precisariam ser certificadas para cada modelo de avião, e isso aumentará os custos.
Portanto, para uma aeronave leve, vou perder peso utilizável para uma antena que também vai desperdiçar meu peso e equilíbrio, e isso me custará pelo menos \ $ 20k quando todos os custos de equipamento, instalação e recertificação forem considerados É muito dinheiro quando eu já tenho os sistemas de navegação por satélite VOR, ILS, DME, NDB e 3 + já disponíveis. Ah, e também posso ligar para o ATC na maioria dos lugares e dizer 'ajuda!' se tudo der errado. Simplesmente não há benefício. Meu telefone pode me dizer onde estou se todos os sistemas do avião falharem, pois possuem um GPS embutido!
Para aviões comerciais de grande porte, é a mesma situação. Além de todas as opções acima, a maioria terá sistemas de navegação inercial redundantes, portanto, menos necessidade disso.
Vamos esclarecer algumas áreas
O TACAN fornece informações sobre distância e rumo. O sistema é interrogado e a resposta é codificada por pulso, o que significa que as informações são entregues pelo sinalizador de aterramento TACAN mediante solicitação do interrogador aéreo e não permanentemente. Isso é válido tanto para distância quanto para rumo.
Os pulsos TACAN são idênticos aos pulsos do sistema DME civil.
TACAN pode entregue informações de rolamentos permanentemente enviando pulsos simulados de resposta (a uma taxa constante de pares de pulsos 2,700 por segundo, adicionando pulsos squitter se necessário, preencher os espaços em branco quando não for interrogado).
O TACAN é frequentemente colocado em um VOR, para que a aviação civil possa usar o DME e os militares possam usar o VOR. O equipamento resultante é denominado VORTAC. O TACAN pode estar desativado devido a imperativos táticos ou de manutenção.
O TACAN usa banda UHF superior, enquanto o VOR usa VHF. De volta aos 50s e 60s, os componentes UHF eram caros por desempenho limitado:
Menos potente que os componentes VHF para amplificadores de emissor.
Os componentes UHF apresentavam muito mais ruído e menor SNR do que o VHF, impedindo receptores acessíveis de alto desempenho.
Hoje, a vantagem é para UHF, com equipamentos mais compactos e permitindo melhor desempenho.
Por que dois sistemas?
A divergência entre o VOR-DME e o TACAN resulta de alguma competição entre as autoridades civis e da OTAN no momento em que o TACAN foi projetado:
As autoridades civis não podiam esperar que o TACAN estivesse operacional para uso em novas vias aéreas.
Parece que a OTAN concordou em usar o VOR-DME e, ao mesmo tempo, concordou em nível internacional em usar um sistema diferente sem tornar pública essa decisão. Vejo Revista Flying, junho 1955.
Tamanho importa
Um farol de aterramento TACAN é compacto, pode ser facilmente instalado em navios, locais de alta altitude e locais de desembarque temporário. O VOR-DME não pode fazer isso devido ao grande raio do conjunto de fases da antena (pelo menos hoje com o Doppler VOR).
Estação compacta TACAN:
Sinalizador terra TACAN instantâneo de todas as bandas AS-4502 / T, de ONUR
Tamanho normal VORTAC:
VORTAC TGO alemão perto de Aichtal, fonte
Na imagem acima, as antenas brancas baixas são a matriz circular faseada VOR e o cilindro branco na parte superior é o radome TACAN com a antena DME na parte superior).
Os equipamentos aéreos são semelhantes para VOR e TACAN, exceto que uma aeronave com VOR e DME precisa de dois conjuntos de antenas e dois equipamentos de rádio, um para VHF e outro para UHF:
TCN-550 equipamentos aéreos completos para usar uma estação terrestre TACAN, de Rockwell Collins
Diferenças entre VOR-DME e TACAN
Um farol de aterramento TACAN pode ser usado para aproximar com precisão a orientação lateral, devido à maior precisão das informações do rolamento. Um uso bem conhecido foi no pouso do STS Orbiter (3 TACAN a bordo) A aterrissagem de precisão não é possível com a orientação lateral do VOR, um ILS deve ser usado.
O VOR pode ser usado para transmitir mensagens de voz quando ocorre uma falha de comunicação com uma aeronave. O ATC tentará transmitir mensagens usando a modulação de áudio do VOR (usada para transmitir o ID do VOR). O TACAN não possui capacidade de áudio, o sistema trabalha com pulsos DME, inclusive para informações sobre rolamentos.
Uma estação terrestre da TACAN é um transponder e, como tal, limita o número de interrogadores, devido ao atolamento ocorrido após algum limite, que pode estar próximo dos interrogadores 200.
Claramente, ambos os sistemas poderiam ser usados por civis e militares, com algumas limitações para um usuário ou outro:
Compacidade: os militares seriam impedidos de usar o VOR em pequenas plataformas como navios. Provavelmente uma proibição para militares.
Controle: O TACAN precisa estar sob o controle de autoridades militares, ou seja, manutenção e desligamento não gerenciados por civis. Provavelmente um grande problema para as autoridades civis.
O recurso de áudio do VOR não está disponível para civis como um canal de emergência.
O limite de número de usuário do TACAN pode ser um problema para a navegação civil.
Autoridades civis que não usam o TACAN
Os motivos incluem:
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