O cumprimento das normas de ruído é o principal motivo para o uso de uma longa barquinha. Alguns motores podem não precisar dele. Como ele adiciona peso e arrasta, não é usado, a menos que seja necessário. O uso pode ser parcialmente compensado pela melhoria da eficiência, mas isso normalmente não justifica o uso por si próprio.
Se um projeto de motor específico não atender às especificações, a nacele longa poderá bloquear determinadas emissões 90deg no eixo do motor, o que pode tornar a instalação compatível. O ruído é gerado onde fluxos de velocidade diferentes se misturam.
fluxo de uma mistura de núcleo
Uma barquinha estendida encerra o ruído das instabilidades, protegendo um observador a par da fonte de ruído onde são feitas as medições de certificação. Uma barquinha curta não oferece proteção.
A instalação do motor precisa atender aos requisitos de ruído quando é certificada para uso em uma aeronave. Alguns fabricantes superam os requisitos, tentando atrair clientes que possam ser mais sensíveis ao ruído. A Rolls afirma ter a instalação mais silenciosa no 330 e é a única com a nacele estendida. Os mecanismos subjacentes diferem em design; eles também diferem na saída de ruído. Não me surpreenderia se o núcleo 700 não cumprisse o regulamento com uma nacele média, o excedesse por muito tempo e os profissionais de marketing transformassem a necessidade em um recurso. o Trent NADA é desenvolvido a partir do Trent 787 do 1000 e possui um núcleo diferente e sua instalação no A330neo usa uma nacele de comprimento médio.
Existe uma situação semelhante, mas menos crítica, para o fluxo do ventilador frontal. A nacele curta no seu exemplo 747 não forneceria tanto ruído da ventoinha frontal quanto a nacela de comprimento médio. O PW4000 é uma derivação do JT9D, portanto, não é o mesmo mecanismo que você declara. Mais importante, sua certificação no 747 ocorreu cerca de vinte anos após o JT9D sob regulamentos mais rígidos de ruído, daí a nacela mais longa.
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