As cabines de aeronaves têm suspensão?

A cabine é rigidamente fixada à fuselagem, com parafusos. Mas de certa forma as cabines têm suspensão: das asas voando no ar.

• A elasticidade do material de construção da asa age como uma mola. Carregue-o com uma rajada vertical, e ela dobrará para cima e depois voltará.
• A flexão da asa experimenta forças de amortecimento do ar circundante, proporcional à velocidade de flexão.
• O ângulo de varredura da asa espalha a rajada: nem toda a asa é acelerada para cima imediatamente.

Aviões subsônicos modernos com asas varridas, voando com velocidades quase transsonicas, experimentam muito menos turbulência do que os antigos aviões do tipo DC-3. Por enquanto, tudo bem.

A proposta dos OPs de fornecer suspensão entre a fuselagem e a cabine pode não ser muito eficaz. Observe que as suspensões de automóveis funcionam melhor quando a massa não suspensa é baixa: a suspensão independente é capaz de acompanhar a desnivelamento da estrada com muito mais eficiência do que a suspensão rígida do eixo, devido à massa não suspensa muito menor apenas da roda + pneu.

A massa não suspensa da cabine suspensa seria toda a estrutura da fuselagem mais asa, motores, combustível etc. Consideravelmente mais do que a cabine e a carga útil. Muita complexidade extra para pouco ganho.

Não eles não. As aeronaves confiam nas propriedades dos materiais de que são construídas para absorver essas forças. A adição de molas apenas aumentaria o peso morto e reduziria a lucratividade, além de proporcionar pouco alívio adicional de choques temporários. Além disso, quem já montou algo com amortecedores sabe que os solavancos não são completamente eliminados.

Tecnicamente, sim, mas não da maneira que você imagina, e apenas em quantidades acadêmicas.

Qualquer sistema mecânico apresenta algum amortecimento devido à histerese nos materiais, atrito nas juntas e flexão elástica dos elementos estruturais.

As asas de uma aeronave dobram, fornecendo o componente de mola de um amortecedor e dissipam energia por meio de histerese e fricção, fornecendo o componente de amortecedor (painel de instrumentos). O efeito geral é muito menor que o de um amortecedor dedicado, mas existe.

Observe que todos os efeitos acima são geralmente indesejáveis ​​em uma aeronave e não existem por design. A flexão elástica, em particular, pode acoplar-se às forças aerodinâmicas e levar à vibração, controlar a reversão e divergência estrutural, por exemplo.

A cabine e o revestimento externo são uma estrutura. A estrutura é construída a partir de nervuras (peças circulares) e longarinas (peças longitudinais) que formam uma espécie de estrutura. Uma pele externa é colada (adesivos e / ou rebites) a essa estrutura; tudo se torna uma estrutura integrada. Os pisos são anexados a (e contribuem para) toda a estrutura. Os painéis de acabamento interno (parede / teto) são fixados rigidamente (mais ou menos) às superfícies internas das nervuras e longarinas - o espaço intermediário é preenchido com isolamento. Não há isolamento mecânico entre o exterior e o interior. Quaisquer efeitos de suspensão vêm das propriedades da própria estrutura - uma certa quantidade de flex - e das almofadas do assento do passageiro.

É importante para o manuseio que a cabine esteja não desacoplado do resto do avião.

Suponha que você tenha seu sistema de suspensão. O avião atinge uma térmica e há um solavanco. Agora, qualquer pessoa que é empurrada em uma esquina de um carro sabe que não apenas para - ele ultrapassa um pouco e volta novamente. No seu plano hipotético, o piloto recebe um choque da térmica, mas outro dispara para o outro lado quando a suspensão ultrapassa e volta e, em seguida, outro pequeno volta novamente, normalmente. Controlar isso seria quase impossível.

Henry Bessemer teve uma idéia semelhante para os navios. o SS Bessemer foi o resultado. Ela foi um fracasso completo - apenas navegou uma vez e destruiu o cais de atracação de Calais porque era impossível dirigir.