Lemos isso MCAS no Boeing 737 MAX foi necessário devido aos novos, maiores e mais pesados motores do MAX em comparação com as versões anteriores do 737.
O equivalente mais próximo do MCAS no Airbus A320 NEO é o proteção alfa mesmo que sejam não a mesma.
Mas quais foram as adaptações ao A320 devido a motores maiores e mais pesados? Podemos ter certeza de que o A320 não apresenta problemas comparáveis aos do 737 MAX, devido às suas semelhanças (motores maiores no mesmo avião)?
O A320 e o 737 possuem arquiteturas de controle de vôo muito diferentes.
O 737 possui cabos físicos que transmitem a entrada do piloto (ou piloto automático) diretamente aos atuadores hidráulicos. Isso era comum nos 1960 quando o avião foi projetado pela primeira vez. Isso significa que o manuseio do avião se resume à aerodinâmica e à entrada do piloto.
O 737 MAX apresentou um problema quando se constatou que certas situações que se aproximavam do estol poderiam fazer com que o avião se elevasse, exacerbando o estol, em vez de naturalmente se abater e se recuperar conforme o esperado. Isso ocorreu devido às barreiras maiores do motor, localizadas à frente do centro de gravidade. Uma mudança aerodinâmica levaria muito tempo e dinheiro e teria suas próprias desvantagens. Em vez disso, a Boeing criou o MCAS. Isso aplica o trim para ajudar a derrubar o avião quando ele atinge altos ângulos de ataque.
O A320, por outro lado, foi projetado como uma aeronave fly-by-wire. Isso significa que um computador está usando entradas de sensor para controlar o avião o tempo todo, e as entradas de piloto ou piloto automático fornecem apenas um guia para o controle desse computador.
O Fly-by-wire permite alguns recursos úteis de segurança, como não permitir que o avião exceda o envelope do projeto, incluindo estolagem. Isso significa que qualquer A320 em condições normais permitirá que o avião atinja um ângulo máximo de ataque e não mais alto. Quaisquer diferenças aerodinâmicas, como um comprimento diferente da fuselagem, motores maiores, etc., são combatidas pelo computador de vôo. Além de um possível ajuste fino das leis de controle do sistema fly-by-wire, o A320 neo não precisaria de nenhum novo sistema especial para controlar o ângulo de ataque.
O 737 Max tinha trem de pouso curto. Como os motores precisam ter uma distância mínima ao solo, isso significava que os novos motores maiores precisavam ser reposicionados para forragem mais alta e mais alta na asa.
O motor reposicionado junto com a nova forma de nacele do motor significava que possuía diferentes características de vôo em altos ângulos de ataque (por exemplo, devido ao fluxo de ar). Assim, a Boeing introduziu o sistema MCAS para reduzir as chances de parar no modo manual e tentar tornar o comportamento do avião o mesmo de antes.
O A320 possui "pernas" maiores. Poderia acomodar os motores maiores e mais pesados do A320neo sem exigir o reposicionamento do A320ceo. De fato, o LEAP 1A do A320neo é marginalmente maior e mais pesado que o LEAP 1B do 737Max. Até a opção PW1100G para o A320neo é marginalmente maior que o LEAP1B (737MAX). [Todos os novos mecanismos de geração são maiores e mais pesados que os mecanismos de geração anteriores do 737NG / 320ceo]
Além disso, a Airbus possui uma arquitetura e uma abordagem de design completamente diferentes para o controle de vôo. O Airbus A320 foi projetado como uma aeronave fly-wire, desde o início, o Boeing 737 foi projetado em uma era diferente e o modo manual não tinha controle real do computador (exceto guarnições automáticas e MCAS). Além disso, pode haver diferenças na arquitetura do sensor / computador, etc.
Resumindo, o 737Max precisava de um novo sistema, enquanto o A320neo provavelmente precisava de alterações nas configurações, mas nenhum novo sistema para controle ...
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