A hora em que um ATR 72-600 está em execução no modo de hotel contribui para o limite de horas de voo (FH) do gerador DC?
A operação de um ATR 72-600 no modo de hotel prejudica a escova do gerador DC de maneira diferente da operação do motor em operação normal?
Para começar, o temporizador FH inicia quando a aeronave decola (peso fora das rodas) e para quando a aeronave pousa (peso sobre rodas). Isso significa que, estando o motor no modo hotel ou rodando de táxi, a aeronave (e o DC Gen) não está acumulando FHs. Uma coisa a considerar é a diferença entre uma hora do motor (EH) e uma hora do voo. Os motores têm limites de tempo difíceis com base em quantas horas o motor funcionou, não em quantas horas ele está em vôo. Pode-se pensar que, uma vez que o DC Gen é acionado diretamente pelo motor, a taxa de desgaste deve ser baseada no EH, e eu posso concordar com eles. No entanto, como o DC Gen é um componente acessório (não é parte do PWC, não vem com o mecanismo PW127), o componente é agregado ao restante dos sistemas de fuselagem, os FHs são acumulados como qualquer outro sistema externo o motor.
Você estaria certo ao dizer que alguns componentes de aeronaves têm limites de tempo difíceis, que em um certo número de FHs, eles precisam ser substituídos. Bons exemplos seriam o motor (para revisão), o trem de pouso e alguma estrutura. Os componentes e a aeronave como um todo perdem sua certificação se os limites de tempo difíceis forem excedidos. O DC Gen, no entanto, provavelmente tem um limite de tempo brando. Isso significa que o DC Gen é certificado para estar na aeronave até que funcione mal. O fabricante da Geração DC provavelmente imporia um limite de tempo flexível, o que significa que, se o limite de tempo flexível for excedido, ele estará fora da garantia.
Quando o motor está no modo hotel, a única diferença é que o suporte e a turbina que alimentam o suporte são presos. As seções LP e HP do mecanismo estão funcionando como normalmente durante o táxi. Este post tem algumas imagens úteis sobre a aparência dos componentes internos de um turboélice (consulte a segunda imagem, acredito que a primeira seja uma PT6). O ar quente de exaustão ainda está passando pela turbina presa que normalmente alimentaria o propulsor. Isso pode causar uma contrapressão que o Controlador de Motor Digital da Autoridade Completa (FADEC) precisaria considerar, mas em termos de velocidade e torque observados na seção HP, unidade acessória e DC Gen, o desgaste observado nas escovas do O DC Gen não seria mais do que o desgaste visto durante um táxi com motor.
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