O mergulho após a decolagem ajuda a ganhar altitude?

Quando uma aeronave mal consegue subir após a decolagem, pode estar voando no que é chamado de "parte traseira" da curva de potência.

Voando em velocidade muito baixa:

1. custa muito poder por causa do arrasto induzido alto
2. significa que os motores são ineficientes porque são otimizados para velocidades mais altas.

Como resultado, o excesso de energia disponível, que é a diferença entre a energia necessária e a potência máxima disponível, é muito baixo quando a aeronave voa perto da velocidade mínima de vôo. E o excesso de energia é o que é necessário para escalar a aeronave.

Quando a aeronave está voando abaixo da velocidade na qual o melhor ângulo de subida é alcançado (V_x), ele poderá melhorar seu ângulo de subida acelerando. Para fazer isso, a aeronave precisa usar a energia disponível para acelerar, em vez de usar a energia para subir.

Parar a subida ou até descer um pouco converterá o excesso de potência disponível e, opcionalmente, a altura (energia potencial) em velocidade. Embora isso inicialmente não ofereça folga extra acima do obstáculo, o excesso de energia disponível aumenta drasticamente. Isso, por sua vez, permite subir em um ângulo muito mais íngreme, permitindo que a aeronave limpe o obstáculo.

Lembre-se de que a ficção frequentemente (geralmente?) Toma liberdades com a verdade de uma situação técnica. Dito isso, digamos que sua aeronave com motor 4 seja um Boeing 747-200 com motores JT9D-7Q (porque é para isso que ainda tenho um QRH).

E digamos que a papelada diga que você pesa 620,000 lbs - é um cargueiro vazio que você está transportando de Santiago, Chile para Buenos Aires. Você olha nas tabelas de desempenho e cria o seguinte:

• V₁ é nós 130
• V_R é nós 140
• V₂ é nós 156
• atitude de rotação do alvo é 16 ° nariz para cima

Sem o seu conhecimento, a empresa de assistência em terra decidiu pegar um pouco de dinheiro ao lado e colocar 180,000 libras de carga a bordo para uma operação igualmente corrupta na BA

Então, você realmente pesa 800,000 lbs, cujos números são:

• V₁ é nós 160
• V_R é nós 173
• V₂ é nós 183
• atitude de rotação do alvo é 13 ° nariz para cima

Você cambaleia do chão - Deus o ajude se tiver uma rajada de vento forte - com sua velocidade de referência, o 27 dá um nó mais lento do que deveria e seu nariz, o 3 ° mais alto do que deveria. Meu palpite é que você estaria na parte de trás da curva de poder, mas seja como for, seu desempenho será menor do que deveria.

A alguns quilômetros à frente, você tem um dos MEAs mais altos do mundo, pés 24,000, como me lembro. Mt. O Aconcágua, aos pés do 22,841 (pico mais alto dos Andes), fica à sua esquerda. Você costuma ter dificuldades em chegar tão alto tão cedo. Você não faria hoje.

A solução: abaixe o nariz e acelere.

E, a propósito, você provavelmente terá que ficar sem BA para abastecer. Pessoalmente, eu iria para Mendoza, Argentina.

O Manual de Operação do Piloto (POH), específico para um avião individual, lista duas velocidades de interesse: V_x e V_y. V_x é a velocidade de eliminação de obstáculos e V_y é a taxa máxima de subida. V_x é menor que V_y.

Voando em V_y, o avião subirá mais rapidamente (por exemplo, quanto tempo levará para chegar, digamos, aos pés 1000 acima do aeroporto), mas porque você está se movendo mais rápido no solo em V_y, você ainda pode atingir essa montanha porque chega mais cedo.

Voando em V_x sacrifica a velocidade no ar pela altitude. Em V_x você está voando mais devagar e subindo o mais rápido que o avião pode. Maximiza sua velocidade vertical, não sua velocidade horizontal.

À medida que a altitude aumenta, V_x e V_y convergem e, quando o fazem, você está no limite de altitude absoluto para o seu avião.

No seu exemplo, parece que o avião decolou em V_y, notou a falta de desempenho suficiente da subida, nivelou ou desceu para ganhar velocidade e continuou a subida em V_x.

Omiti uma discussão sobre o voo com efeito de solo, pois seria altamente incomum que seu avião de quatro motores permanecesse em efeito de solo por muito tempo.

O único momento em que funcionará é se você estiver abaixo de Vx e não precisar mergulhar para aumentar a velocidade sob potência, reduzindo o ângulo do tom ao nível deve ser suficiente. Na verdade, isso foi feito uma vez com um modelo muito rico (prop RPM mais lento) e ganhou peso considerável em vários reparos.

Essencialmente, você escala de maneira gradual. Se a velocidade do ar diminuir abaixo de Vx, reduza a inclinação e continue subindo. Mas fazer uma rotação na velocidade adequada e subir em Vx é a melhor chance de eliminar um obstáculo.

O que você descreveu é mais como uma manobra de zoom, que pode ajudar a limpar uma fileira de árvores se você for mais lento que Vx, mas uma montanha 10 milhas distante precisa de Vx logo após a decolagem.