Em um jato de combate típico do 1970ties, com perda de pressão hidráulica, como as superfícies de deflexão se comportam?
Se isso acontecer na pista, o peso das superfícies as fará desviar para baixo?
Se acontecer em velocidade, eles se alinharão com a corrente de ar que entra?
Ouvi algo sobre uma trava hidráulica, é algo comum em aviões de combate e isso fará com que as superfícies "congelem" com a perda hidráulica?
Depende do tipo de atuador; em marcha lenta ou sem marcha lenta. Se estiver em marcha lenta, há um circuito interno de marcha lenta que une o lado de extensão e retração do cilindro do atuador quando não há pressão. Esse atuador pode ser movido quando algo move a superfície enquanto o atuador não está pressurizado, e o fluido interno circula apenas entre os lados de extensão e retração. Geralmente, há alguma restrição a esse fluxo ocioso, de modo que o atuador não pressurizado ainda fornece amortecimento de vibração. Você sabe que um atuador tem um circuito inativo se a superfície começar a ceder parcialmente com o tempo, quando a aeronave estiver sem pressão no chão.
Se o atuador não tiver um circuito inativo e não houver entrada de extensão ou retração para o servocontrole do sistema de controle, ele será travado hidraulicamente nessa posição porque o fluido nos lados de extensão e retração não tem para onde ir (assumindo que o fluido obviamente não se foi). Para mover a superfície de um atuador sem marcha lenta sem pressão, é necessário deslocar o servocontrole movendo os controles, que conectam as câmaras de extensão / retração aos lados de pressão / retorno do sistema hidráulico para quebrar a trava hidráulica e permitir o atuador a ser movido.
Se houver uma instalação de atuador duplo com atuadores sem marcha lenta e um deles não estiver pressurizado, ele será travado hidraulicamente enquanto não houver entrada de controle, mas quando você move o manípulo, a interconexão da articulação da barra de gangue das duas servoválvulas sincroniza-os, quebrará a trava para garantir que o atuador não pressurizado não resista ao atuador pressurizado.
Com uma instalação de atuador duplo com atuadores em marcha lenta, quando um é despressurizado, ele se torna um amortecedor de vibração e, se os dois são despressurizados, a superfície cede no chão ou, se fosse um aileron, flutuaria em voo.
Um atuador não ocioso apenas cederia no chão ou flutuaria em voo se o próprio circuito de controle fosse deslocado para quebrar a trava hidráulica que é configurada sempre que não houver entrada do servo.
Portanto, se você disser um único atuador sem ociosidade em um aileron enquanto estiver voando, e a pressão for perdida, ele ficará lá em ponto morto, bloqueado hidraulicamente lá. Se você mover o manípulo de controle para deslocar a entrada do servo, a trava hidráulica será quebrada e a superfície flutuará. Normalmente eles estão em pares, então você teria que perder os dois sistemas hidráulicos para que isso acontecesse.
Portanto, se o avião com o qual você está interessado possui controles que cedem quando o avião está estacionado, ele possui atuadores de circuito inativo que permitem que a superfície flutue ou se alinhe com o fluxo, ou cedem se estiverem no chão, se a superfície estiver completamente sem pressão. Se os controles permanecerem rigidamente em ponto morto e não puderem ser movidos quando o avião estiver estacionado sem pressão (a menos que alguém mova o manche enquanto você empurra), ele possui atuadores sem marcha lenta e eles permanecerão em ponto morto em voo, a menos que você mova o manete.
A maioria dos que medimos sem pressão hidráulica ficava lá. É possível mover o manche dentro da faixa morta da servoválvula, mas a superfície não se move, permanece na última posição conhecida.
As superfícies dos aviões de combate com motor hidráulico são totalmente redundantes, por atuadores separados e sistemas hidráulicos separados. Se a pressão falhar no sistema 1, abrir a servoválvula (movendo a alavanca) conecta a pressão para retornar e seu atuador se torna um amortecedor passivo que, de outra forma, não prejudica a funcionalidade do restante. Sim, as entradas para ambas as servoválvulas estão ligadas.
A maioria dos sistemas de energia hidráulica para caças é irreversível, o que significa que o momento da dobradiça aerodinâmica não pode mover o manche. Mas se o momento da dobradiça for maior que a força total dos atuadores ativos, a superfície não poderá mais ser desviada.
Informações sobre jatos militares não parecem não estar disponíveis ao público. Eu poderia encontrar este esquema hidráulico por um Elevador G450:
Essa configuração permite a reversão manual: quando todos os sistemas hidráulicos estão desligados, o piloto pode desviar manualmente o elevador, com forças mais altas do que com o sistema hidráulico funcionando. Observe que a cor rosa indica "Bloqueio hidráulico". Isso significa que, quando a servoválvula está fechada, não é possível acionar novamente o atuador devido à tentativa de comprimir o fluido hidráulico.
Durante um tempo (muito longo), a gravidade pode empurrar lentamente o fluido hidráulico de volta através do circuito quando não for acionado. Quando todo o óleo no circuito voltar a entrar no reservatório.