Este é um tipo de pergunta baseada na Austrália.
Como os pontos de abordagem VFR são selecionados e por que eles estão onde estão? Além disso, que desafios os pilotos enfrentarão dos pontos de abordagem GAAP (Procedimentos Gerais do Aeroporto de Aviação) para a transição de pontos de aproximação VFR?
A razão para os pontos de aproximação VFR é fornecer um procedimento de chegada ordenada em aeródromos movimentados ou complicados.
Vou usar o exemplo do aeroporto de Bankstown, que é o principal aeroporto da GA em Sydney. Eu (muito grosseiramente) circulei os dois pontos de abordagem VFR em verde:
Dois RN é o ponto de aproximação ao chegar do sul ou oeste. Isso é identificável pelo ar como uma grande torre de rádio ao lado do cruzamento das duas principais rodovias. Ao norte, o reservatório em perspectiva é ainda mais fácil de ver como uma barragem ao sul de outra grande rodovia. A fácil identificação do ar é um requisito essencial para um ponto VFR, para que você não se perca.
Por que canalizar o tráfego de entrada por esses pontos? Bem, em primeiro lugar, grande parte do espaço aéreo sobre Sydney é de Classe C e reservado para os pesados dentro e fora de YSSY, a leste. Você pode pedir para entrar neste espaço aéreo, mas é provável que seja negado. Ao sul, você também restringiu o espaço aéreo militar sobre Holsworthy, e ao noroeste (a maioria fora deste mapa), você tem a base aérea de Richmond, duas zonas proibidas. Como piloto de VFR, você não tem permissão para usar o GPS como meio primário de navegação; portanto, o rastreamento por esses pontos de aproximação visíveis ajuda muito a não evitar essas áreas.
O uso de pontos de abordagem também ajuda o ATC do Bankstown. Em primeiro lugar, embora eu precise esclarecer que, no 2010, todos os aeroportos GAAP foram convertidos para o espaço aéreo de classe D, o que está mais de acordo com as configurações internacionais. A principal mudança para os pilotos foi que a entrada via pontos de aproximação VFR não é mais obrigatória (a menos que indicado de outra forma na ERSA, que é o caso do Bankstown).
De qualquer forma, o espaço aéreo da Classe D possui ATC, mas não possui radar. Portanto, o ATC depende da separação de procedimentos - isto é, os pilotos transmitem para onde estão agora e para onde estão indo, e o ATC garante que serão necessários X minutos antes que alguém diga que está no mesmo caminho. Portanto, se duas aeronaves relatarem a aprovação do Prospect em segundos de 30, o ATC provavelmente diria à aeronave que está atrasando a desaceleração ou uma órbita.
Você pergunta sobre os desafios da 'transição', mas não sei o que você quer dizer - esses estão os pontos de entrada do Bankstown, dos quais é rápido e fácil rastrear visualmente o circuito. Para outros campos de pouso da Classe D, como eu disse antes, agora que eles não são mais GAAP, você não precisa entrar por pontos de aproximação, a menos que seja indicado o contrário. E se um procedimento for declarado, o AFAIK sempre envolverá um ponto de abordagem VFR.